“Guidare è una attività che presuppone una “tecnica” e delle “conoscenze”. Ma è anche una attività che coinvolge tutti i nostri sensi e tutte le nostre capacità mentali. Inoltre guidare è piacevole perché ci permette di uscire dai limiti che la natura ha imposto al nostro corpo e, quando raggiungiamo certe velocità o siamo coinvolti in una situazione di emergenza, suscita ansie, stress, emozioni. L’esperienza di Siegfried è unica: pilota di Formula Uno e psicologo. Le sue riflessioni spaziano dalla tecnica alla psicologia, dalla filosofia alla storia fornendo alla guida e ai suoi problemi la giusta cornice culturale.”

Siegfried Stohr

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Oggi, quindici marzo, è la giornata mondiale della lentezza. Non è un paradosso che un ex pilota di F.1 come me ne faccia l’elogio perché nella lentezza è racchiuso il segreto della velocità. Infatti il pilota, anche quando è lanciato alle massime velocità, vede comunque la curva come al ralenti, mentre il guidatore normale si sentirebbe come un “sasso sparato dalla fionda”. La lentezza non è quindi l’opposto della velocità: ma una dimensione diversa, una diversa prospettiva con cui guardare al moto e allo spazio-tempo. La capacità mentale di scomporre il moto in mille fotogrammi. Ma, piloti a parte, riscoprire i valori della lentezza è anche ritrovare una dimensione psicologica che abbiamo perso: quella del tempo antico, non bruciato dai ritmi della vita moderna. Quando affronto un viaggio di 300 chilometri, arrivare 15 minuti prima vuol dire avere 15 minuti in più o avere buttato via tre ore di vita viaggiando in stress permanente? Oggi che viviamo nell’era del Tutor, la dimensione della lentezza ha anche una connotazione sociale ed ecologica: si consuma meno carburante, si inquina meglio, si viaggia più sicuri. Anche uno sfegatato cantore della velocità come Giacomo Leopardi (“la velocità è piacevolissima di per se sola..fortifica l’animo…”) se ne rendeva conto e, “sedendo e rimirando”, naufragava nel mare della lentezza dei suoi pensieri. Solo così (nella lentezza), anche noi possiamo andare alla ricerca del tempo perduto (nella velocità).

Fra tutti i nostri cinque sensi (vista, udito, tatto, gusto, olfatto), la vista è certamente quello fondamentale per guidare l’automobile. Ma bisogna anche dire che in realtà oggi si parla di molti più sensi: senza citarne di complicati dirò solo che l’equilibrio (un vero sesto senso) è un senso complesso che coinvolge l’apparato vestibolare ma anche la vista: e per guidare un veicolo, specie a livello agonistico, certamente il senso dell’equilibrio è fondamentale. Ma al secondo posto per guidare l’auto ci metterei l’udito: un senso fondamentale per capire la meccanica e il suo modo di lavorare. Innanzitutto per quanto riguarda l’ascolto del motore. Un tempo per cambiare con i cambi non sincronizzati bisognava avere “orecchio”; oggi questo non serve più ma la capacità di ascoltare i battiti del motore è fondamentale per guidare bene e in modo economico, cioè consumando di meno. In passato ti permetteva anche di intuire il funzionamento corretto o meno del motore: si intuivano le esitazioni e le irregolarità di funzionamento, si faceva perfino la carburazione a orecchio. Oggi i motori sono molto più silenziosi e autocompensano anche i difetti. Ma un motore silenzioso permette di distinguere più facilmente rumori irregolari o dannosi. E se una vibrazione del cruscotto ci fa impazzire ma non danneggia l’efficienza del veicolo, altri rumorini possono invitarci a controllare la nostra auto. Ad esempio se frenando sentiamo un rumore brutto come di ferro contro ferro, abbiamo forse finito le pastiglie dei freni: se diversamente è solo uno stridio potrebbe essere dovuto a frammenti che hanno sporcato le pastiglie e che col tempo tende a sparire. Altro rumore tipico è quello dei cuscinetti ruota, rumore continuo presente oltre una certa velocità come un rumore di toni bassi che si amplifica leggermente aumentando coi giri ruota e risuona cupamente dentro il parafango. Se avvertite invece uno stridore acuto all’avviamento facilmente è dovuto alla pompa dell’acqua, mentre se il rumore è di un gatto potrebbe essere finito in mezzo alle cinghie della vostra AlfaSud alla ricerca di un po’ di tempore. Un toc toc ritmico è indice di qualcosa che sbatte. Per capire la natura di un rumore buona regola è capire se cambia con la velocità, coi giri motore, se persiste a frizione spinta, se si manifesta in frenata. Poi ci sono i fastidiosi e insidiosi rumori aerodinamici: l’aria infatti ha il difetto di infilarsi dappertutto dove trova un varco anche piccolo. Guarnizioni delle portiere, lamiere con giunture non in linea, finestrini, parabrezza incollati male, specchietti retrovisori che “cantano” oltre a certe velocità creano rumori che ci fanno impazzire. A questo serve anche la ricerca aerodinamica, come ad esempio strani pallini sugli specchi retrovisori esterni servono a rompere i flussi d’aria. Se invece sentite un suono cupo è facile che provenga dall’aerodinamica inferiore dell’auto: spesso si vedono auto con parti in plastica che si stanno staccando. Altra fonte di rumore sono i pneumatici proprio attraverso il loro rotolamento sull’asfalto. Il rumore si può manifestare solo in certi tipi di asfalto, certi pneumatici sono più rumorosi di altri, pneumatici “scalinati”, cioè con consumo irregolare a “denti di sega” sono più rumorosi. Ma quel che fa più impazzire chi ama l’automobile sono i rumori che si manifestano solo in certi momenti e che quando vuoi farli sentire al meccanico regolarmente tacciono. Qui si scatena una vera caccia al rumore e io sono un utente abbastanza maniaco. Una volta passai mesi a cercare un rumorino che secondo me veniva dalla plancia degli strumenti, per poi scoprire che il rumore proveniva dal cofano motore per un difetto a un supporto del motore stesso. Oggi in questo le auto sono molto migliorate e le case dedicano grande attenzione alla sperimentazione dei materiali in tutte le condizioni di temperatura. Un tempo, quando il lavoro dei collaudatori e dei meccanici era una professionalità non sminuita da simulatori e da computer l’orecchio del meccanico era fondamentale per fare una diagnosi. Ma per me è così ancora oggi e la componente professionale umana resta determinante sia per deliberare un’auto, che per guarirne i difetti: d’altronde solo pochi anni fa una casa automobilistica ha dovuto ritirare dal mercato una nuova auto con una eccessiva propensione al capottamento, proprio mentre una nota rivista specializzata a collaudare le auto le dava cinque stelle in stabilità…

Si ringrazia per la cortese disponibilità alla pubblicazione AM Automese.

Dei vizi capitali e delle virtù (teologali) dell’automobilista ne abbiamo parlato nei precedenti numeri. Ma ho affrontato l’argomento più dal punto di vista comportamentale che da quello tecnico. Eppure la tecnica di guida è importante, anche se oggi con auto piene di ABS, cambi automatici e elettronica che ti aiuta negli errori di guida, il guidatore è meno determinante nello stabilire gli esiti di una manovra. Le auto moderne sono più sicure ma, paradossalmente, generano guidatori meno sicuri perché meno sensibili, meno capaci di capire l’automobile e discernere le tecniche giuste da quelle sbagliate. La posizione. Dimmi come ti siedi in auto e ti dirò chi sei: il buon guidatore non si siede come davanti ad un televisore, non guida per riposarsi ma per arrivare. Sistema il sedile nella posizione ideale per fare le curve (o per evitare gli ostacoli), non per guidare in rettilineo. Gambe e braccia sono piegate perché lui sa puntellarsi con le gambe e non deve spostare le mani sul volante per arrivare nella parte alta dello stesso. Da come si siede si vede se ama la guida e ci si dedica con attenzione o se guida con sufficienza e quasi con fastidio. Il volante. La prima virtù consiste nel tenere due mani sul volante, tenerle parallele (9.15), spostarle dalla loro posizione il meno possibile, solo nelle curve strette dove si correrebbe il pericolo di incrociare le braccia. Questo da precisione, rapidità e controllo. Non alzare il gomito (sul finestrino) non rilassarsi: tenere le mani a posto oltre che aiutare a essere pronti in caso di emergenza, ci aiuta a rimanere concentrati. Il buon frenatore. Ma a cosa servono i freni se non sappiamo usarli? Sapersi fermare in auto, come il saperlo fare in una discussione animata prima che degeneri, è una virtù fondamentale: e per fermarsi occorre saper frenare con la massima intensità (abbiamo ovviamente l’ABS) ma avendo cura di farlo con il volante possibilmente diritto. Oppure, se si è costretti a frenare ad alta velocità, compensando con lo sterzo (raddrizzando lo sterzo) la tendenza dell’auto a chiudere la curva. La velocità. L’arte della guida è racchiusa nella comprensione dei segreti della velocità: il che non è da confondere con l’andare forte, ma sta nella padronanza e nella comprensione che abbiamo del nostro movimento. Leggere correttamente la velocità, interpretarla in metri al secondo e non in base alla nostra fretta e ai nostri desideri. Capire che si può sterzare bruscamente solo a bassa velocità, che togliere di colpo il gas in percorrenza di un curvone autostradale è più pericoloso che mantenerlo. Il cambio. Anche se oramai la tecnica del punta tacco è “quasi” superflua (necessaria ancora con la trazione posteriore) e la “doppietta” obsoleta e scomparsa, saper usare il cambio e scegliere le marce giuste vuol dire avere “orecchio” per i ritmi cardiaci del motore. Vuol, dire capire l’erogazione della coppia, saper guidare sfruttando al meglio le doti del motore per spostarsi col minimo sforzo, quindi per consumare meno. Lo sterzo. Cambiare direzione non equivale solo a girare il volante: saper dirigere l’auto con precisione verso il punto prescelto, farlo senza dover effettuare correzioni, saper correggere con rapidità: questo è il piacere di guidare. Lo sterzo è una metafora della vita. L’acceleratore. La vera virtù non è nell’avere il piede pesante: schiacciare nei lunghi rettilinei delle autostrade è uno sport diffuso che non richiede particolari abilità. No, la virtù col pedale del gas, ancorché oggi addomesticato dal “drive by wire” sta nello sfiorarlo per ottenere il movimento, sta nel saperlo alleggerire appena raggiunta la velocità che si desidera, sta nell’ottenere il massimo col minimo sforzo. Sta anche nel capire quanto l’acceleratore stabilizzi l’auto appesantendo l’asse posteriore, quanto fluidifichi la guida nelle sequenza di curve, quanto va usato con progressione quando si dispone di molta potenza e quanto va sincronizzato con lo sterzo. Come diceva il mio amico Armando, bisogna muovere piede destro sul gas e sterzo come se fossero collegati da un filo: quando accelero e spingo in basso il piede si raddrizza il volante. Nietzsche diceva che per dormire bene bisogna avere tutte le virtù ma bisogna anche saper mandare al diavolo le virtù quando serve. Nella guida dell’automobile, come in quella della navicella spaziale questo non vale e le virtù vi servono sempre, quando andate piano perché non c’è nulla di più pericoloso della distrazione, e quando andate veloci perché non c’è nulla di più complesso della velocità. La vostra principale virtù da non mandare mai al diavolo quindi sarà “..Tenere a quello che si fa”.

Si ringrazia per la cortese disponibilità la pubblicazione AM Automese.

Nello scorso numero abbiamo parlato dei vizi di noi automobilisti, sempre pronti a parlar male degli altri automobilisti, di pedoni, ciclisti e vigili urbani, ai quali siamo lesti a imputare le colpe del traffico se li troviamo ad un incrocio. Ma se di colpe ne abbiamo certo tante cerchiamo anche di vedere quali sono le virtù, almeno quelle più auspicabili. Perché sono proprio le virtù, cioè i nostri atteggiamenti mentali, che sono alla base dei comportamenti sicuri al volante (basati sulla prevenzione), mentre dai comportamenti a rischio non sempre ci può salvare una buona tecnica di guida.

  1. Fede. Sulla strada dobbiamo avere fede solo nelle nostre capacità, poco in quelle degli altri, sia che siano automobilisti, sia gestori della rete stradale. Ma guai a fare affidamento solo sulla nostra bravura al volante: se ogni giorno dobbiamo evitare ostacoli, prima o poi un ostacolo lo centreremo in pieno! Gli ostacoli bisogna prevenirli, non evitarli. L’eccessiva fiducia è quella che ci porta a guidare con una mano sola, a chiacchierare animatamente guardando più il nostro vicino di sedile che la strada, a parlare disinvoltamente al cellulare e a sottovalutare tutte le difficoltà al volante.
  2. Speranza. Sì, anche se non siamo nel deserto dove tutti gli automobilisti si aiutano, possiamo sperare che qualcuno ci aiuti se abbiamo bisogno. Per tanti che tirano diritto, l’unico che si ferma quando abbiamo bisogno, ci offre la possibilità di continuare a sperare nell’umanità.
  3. Carità. Il patrono degli automobilisti, come dei viandanti è San Cristoforo ma anche San Martino non scherza ed è pronto a prestare il cellulare a chi deve fare una chiamata, lesto a informare il 113 e a soccorrere chi sulla strada è nei guai. A intervenire in caso di incidente (si stimano in due milioni i sinistri), a conoscere le più elementari norme di pronto soccorso ora inserite nella formazione dei neopatentati, a testimoniare il vero anche a costo di perdere un’ora del proprio prezioso tempo. Ed è proprio in questi casi, quando si interviene in una disgrazia, che ci si rende conto dell’assurdità del nostro correre dietro al tempo incuranti della salute e senza mai fermarsi a riflettere.
  4. Prudenza. E’ la virtù per eccellenza del guidatore: quella che nel primo articolo del codice della strada lo invita a regolare la propria andatura in funzione di poter prevenire i problemi. Purtroppo è una esortazione che, venendo ripetuta all’infinito (siate prudenti), finisce per cadere nel vuoto come tutte grida “al lupo, al lupo” ripetute troppo spesso. In più, l’invito alla prudenza, essendo generico non fornisce indicazioni precise: come quando ai bambini diciamo di essere buoni. Prudenza sia un rispetto ragionato delle regole, la coscienza che non basta avere la precedenza per prendersela, la coscienza che gli altri possono sbagliare (ma anche noi), il rispetto e il timore per biciclette e motorini, anche verso le loro violazioni continue del codice come il sorpasso a destra; sia affrontare l’inverno coi pneumatici adatti, sia soprattutto il non essere schiavi del tempo sulla strada, la coscienza che non si può recuperare il tempo perso in una coda schiacciando il piede sull’acceleratore. Prudenza in un viaggio è partire per tempo.
  5. Giustizia. E’ una virtù che spesso manca allo Stato perché la tassazione del popolo degli automobilisti è l’unica che da introiti certi. Ma anche noi non scherziamo: la più grande ingiustizia che si può subire sulla strada è essere danneggiati da uno che poi fugge. Questo è particolarmente odioso nei casi di investimento dei pedoni ove chi fugge omette anche di prestare soccorso. Trovare l’auto danneggiata in un parcheggio ma con un biglietto da visita sul parabrezza o un numero di telefono ci riconcilia con gli automobilisti giusti.
  6. Fortezza. Fortezza d’animo dobbiamo avere per sopportare le code; per sopportare queste esasperanti situazioni che, poiché a volte sono determinate da lavori che a loro volta provocano tamponamenti, noi viviamo spesso come ingiustizie. Dobbiamo essere forti per sopportarle evitando quei comportamenti furbetti che ci consentono solamente di avere l’illusione di guadagnare un solo minuto a spese degli altri che come noi imprecano in fila.
  7. Temperanza. Gli antichi consideravano il senso della misura una virtù indispensabile che proteggeva dai perniciosi eccessi. La temperanza è il senso della misura: quello che evita di farci finire come Frà Cristoforo che nei “Promessi sposi” duella con la spada contro un prepotente che voleva prendersi la precedenza. In tutte le situazioni che vengono definite “missing collision” (collisioni mancate), spesso vissute a velocità che possono solo ammaccare un paraurti, dobbiamo essere tolleranti con chi sbaglia, chiedere scusa se abbiamo sbagliato e ricordare che spesso negli incidenti c’è “concorso di colpa” per cui la ragione difficilmente sta tutta da una parte sola.

Detto di queste virtù comportamentali, nel prossimo numero potremo parlare di quelle relative alla “tecnica di guida”.

Per gentile concessione di AM Automese.

  1. Ira. E’ il peccato più grave perché spinge l’automobilista a comportamenti pericolosi: in particolare l’ira contro altri automobilisti, “rei” secondo noi di averci ostacolato volontariamente quando magari non ci avevano visto, spinge alcuni a comportamenti punitivi come il cercare di sorpassarli. L’ira inoltre è uno stato d’animo che ti carica di aggressività: sulla strada è facile subire piccoli sgarbi o soprusi. Non si reagisce e si tollera finché poi magari si sbotta per un nonnulla con l’ultimo arrivato che non rispetta una fila (è certo uno dei furbetti del quartierino).
  2. Superbia. Anche questo non è un bel peccato. La superbia si esprime nel voler mostrare a tutti la propria superiorità e la propria grandezza. Si possono scegliere auto particolari solo per farsi vedere e fin lì la cosa non crea pericolo, al massimo qualche risolino di fronte a certi atteggiamenti (ma che ci fanno a Rimini due Hummer?). Ma poi a volte non basta mostrare la propria superiorità, bisogna anche esibirla al volante! E qui scatta il pericolo: velocità esagerate, pretesa che quando arrivo io gli altri si facciano da parte, mitragliamento di abbaglianti e la distanza di sicurezza che va a farsi benedire come la sicurezza di tutti.
  3. Avarizia. L’avaro al volante è quello che tiene la sua auto tutta per se. Non la divide con nessuno e preferisce prestare la moglie piuttosto che la sua amante a quattroruote. Inoltre, una volta in viaggio, non divide il volante con nessuno, nemmeno con la moglie e si sobbarca dei trasferimenti degni della 24 ore di Les Mans vantandosi poi regolarmente del suo nuovo record al volante della sua bella.
  4. Accidia. Peccato che passa inosservato perché invece è quello che causa il maggior numero di incidenti. E’ la guida distratta, l’andatura indecisa tipica di chi dedica alla guida solo un decimo delle sue capacità mentali. Non tiene mai più di una mano sul volante, il posto guida lo vede sdraiato e tutto storto, perennemente preso da altri pensieri, assorto, svanito o impegnato in altre blande attività come parlare al cellulare come se fosse sdraiato sul divano di casa.
  5. Invidia. L’invidia è uno dei peccati che non costruisce nulla per se ma tende a distruggere. Chi invidia sta male e vede nell’altro colui che sta bene. E’ il tipico rigatore di auto con le chiavi, è quello che ostacola volontariamente chi si muove a una velocità più elevata della sua non spostandosi dalla corsia di sorpasso. Ma attenzione: se poi ha la fortuna di raggiungere socialmente coloro che invidia ne prende subito tutti i peggiori difetti.
  6. Lussuria. Il lussurioso è il perverso della meccanica, il patito della velocità. Per lui guidare è una libidine e non si accontenta di farlo in modo normale ma deve sempre spingersi verso nuovi limiti, provare nuove sensazioni, vivere nuove trasgressioni. Guida in uno stato di eccitazione permanente e confonde il piacere di guidare con la tossicodipendenza della velocità, delle derapata, della sgommata, della partenza dal semaforo.
  7. Gola. Mi sono sempre chiesto che male c’è nell’essere un pochino golosi, nel godersi qualche piccolo piacere della vita. Questo è un peccatuccio veniale! Il goloso quando vede l’automobile ha già l’acquolina in bocca. Gli piace guidare, terrebbe il suo sedere perennemente inchiodato al sedile, viaggia senza stancarsi mai. Se fa un viaggio in compagnia si offre sempre di guidare, si lecca le dita quando può guidare una bella automobile. Magari tende a ingrassare un pochino ma di fare del moto con le sue gambe proprio non gli va.

Credo che capiti a molti di indulgere in almeno una di queste attività peccaminose: come penitenza vi do i seguenti esercizi spirituali:

  1. Dare la precedenza con un “prego si accomodi” a chi vi ha tagliato la strada.
  2. Recarvi a un incontro importante con la macchina della nonna.
  3. Far guidare la moglie.
  4. Spegnere il cellulare alla guida.
  5. Al primo gippone posteggiato chiedere al proprietario come va.
  6. Fare il prossimo viaggio rispettando tutti i limiti.
  7. Due pater e due Ave.

Ho letto su un giornale che un guidatore sostiene di essere finito fuori strada per colpa del navigatore che gli ha dato indicazioni errate. A prima vista mi sembra una notizia da prendere con le molle: infatti se il navigatore mi dice di svoltare a destra ma vedo che c’è un burrone non dovrei avere molti dubbi. Se mi affido ciecamente a lui non rispetto né il codice della strada né quello del buon senso. Ma il problema comunque esiste. Anzi, prendo spunto dagli aspetti connessi al funzionamento del navigatore, delle sue mappe e delle informazioni che fornisce su eventuali code e lavori per parlare del nostro rapporto con l’automobile che un tempo era rapporto con la meccanica, ora è con l’elettronica. In particolare è stata spesso messa in dubbio l’affidabilità dell’elettronica che da un po’ di anni si sta aggiungendo sulle nostre auto aiutandoci certamente nella guida e, perché no, lasciandoci anche qualche volta a piedi. Una grande casa ha dovuto scusarsi coi suoi clienti attraverso il suo presidente. Questo vale per l’elettronica in generale, quella che sovrintende i processi del motore ma anche l’acceleratore elettronico, i cambi elettroattuati eccetera. Per quanto invece riguarda i sistemi di sicurezza più diffusi attualmente sul mercato come l’ABS (antibloccaggio ruote in frenata), l’Airbag e l’ESP o DSC (controllo trazione e stabilità) le case hanno inserito delle spie che avvisano il guidatore quando essi non funzionano o, in qualche caso, vengono manualmente disinseriti dal guidatore stesso. Il guidatore è così avvisato che non può confidare sul loro aiuto ma le caratteristiche dinamiche di base dell’auto non sono modificate dal loro non funzionamento in quanto essi “si aggiungono” ad esse per aumentare la sicurezza. Senza ABS l’auto frena comunque con la massima efficienza (ma si possono bloccare le ruote), senza ESP l’auto rimane stabile (ma il guidatore non viene aiutato in caso di grave errore di guida), senza airbag la sicurezza è garantita dalle cinture di sicurezza e dalla deformazione dell’abitacolo. Ma ci sono anche nuovi sistemi che stanno arrivando che possono lasciare adito a maggiori dubbi. Abbiamo già disponibile la tecnologia per fare in modo che l’auto acceleri e rallenti da sola in presenza di altri veicoli che rallentano davanti a lei, quella che le permette di seguire la strada anche nelle curve, la tecnologia per imporre all’auto di rallentare se il navigatore segnala una curva pericolosa anche contro la volontà del guidatore stesso. Ma più lasciamo che l’auto ci guidi, più deleghiamo ad essa, e quindi alla casa costruttrice, la nostra sicurezza e la conseguente responsabilità in caso di sinistro. Dal punto di vista della guida gli ausili non devono mai essere una distrazione al volante: è pericoloso impostare la navigazione durante marcia e se guardo dentro lo schermo del navigatore (vedi i sistemi infrarosso per la guida notturna), non guardo con la stessa attenzione la strada. Inoltre bisogna evitare che il guidatore sentendosi più sicuro, si distragga ancora più di quello che già fa oggi ad esempio col telefono cellulare. Comunque gli aspetti legali li lascio alle eventuali contestazioni che sorgeranno in caso di incidente, dove alcuni potrebbero anche tentare di fare i furbi. Certo però che questa tecnologia si sta affermando tanto che viene utilizzata anche nelle corse automobilistiche e motociclistiche per la grande precisione che riesce ad avere ad esempio sulla posizione del veicolo e sulla sua velocità attraverso il gps (centesimi di secondo). Un problema semmai si pone per il post montaggio: qualsiasi sistema non montato dalla casa permetterà alla casa di non assumere alcuna responsabilità. Ma c’è un altro sistema del quale si parla poco e che molti temono; è un sistema che altrove è universalmente e normalmente diffuso: la “scatola nera”. Sarebbe utilissimo come lo è su treni e aerei per capire le dinamiche di ogni incidente e stabilire le giuste responsabilità. Troppo costoso? No, su molte auto la sua tecnologia è infatti già presente ma le case nicchiano. Se la sua utilità in caso di incidente è evidente, c’è anche il fatto che potrebbe servire per dimostrare chi può avere subito un reale colpo di frusta e chi no (in quanto misura accelerazioni e decelerazioni, ma potrebbe essere usata anche contro il guidatore che magari non stava rispettando i limiti di velocità al momento dell’incidente aprendo nuovi scenari di responsabilità assicurative e rivalse. Ma certamente la scatola nera costringerebbe ogni il guidatore ad una condotta più responsabile. Ne vogliamo parlare?

Per gentile concessione di AM Automese.

Se già nel 1821 Giacomo Leopardi definiva la velocità “…piacevolissima di per se sola”, anch’io ho sempre confermato che la velocità da emozioni fino ad arrivare a situazioni paragonabili all’ebbrezza alcolica: ci si sente forti, invincibili, nulla ci può accadere. Situazione questa nota e evidentemente foriera di pericoli. Ma esiste un’altra reazione psicologica rispetto al movimento e alla relativa velocità: quella di ansia e timore. Con questo non affermo che non bisogna temere i reali pericoli ma che alcuni guidatori si sentono in un costante stato di ansia e tensione al volante, anche a bassa velocità e in assenza di pericoli oggettivi. E’ vivere in modo spiacevole il fatto di essere trasportati, è l’impressione psicologica di non poter controllare il movimento che crea quest’ansia. Sono guidatori o guidatrici che in genere guidano poco e che stanno curvi verso il volante, protesi in avanti a guardare poco oltre il cofano anteriore. Ma vi sono anche guidatori che hanno un timore specifico rispetto alla guida solo in alcune situazioni oggettivamente più pericolose. Così alcuni temono (giustamente) la pioggia, ma non si accontentano di andare più piano e vivono una situazione di grande tensione in ogni momento del viaggio. Occorre invece rendersi conto dei “reali” pericoli della pioggia e capire, ad esempio, che se si riduce la velocità e si hanno i pneumatici in ordine, frenando in rettilineo si hanno adeguati spazi di arresto. Bisogna quindi temere la pioggia ma nei suoi casi specifici: l’aquaplaning (presenza di pozze d’acqua), le curve, i momenti di scarsa visibilità e anche i rettilinei in caso di pioggia forte. Alcuni guidatori poi hanno un sacro terrore dei camionisti e ricordo che anche mia mamma, quando da ragazzino mi portava alle gare di kart, aveva difficoltà a superare i grossi camion. Personalmente considero i camionisti dei professionisti della strada e gli spaventi più grossi li ho presi per colpa di altri automobilisti ma capisco che vedersi un grosso camion uscire all’ultimo minuto in sorpasso fa la sua bella impressione se si arriva veloci. Io ho sempre l’accortezza di guardare se chi sorpasso si sta avvicinando a un’altro veicolo più lento e di rallentare quando sorpasso in autostrada nei curvoni a destra perchè so che dallo specchio sinistro non possono proprio vedermi. Altri temono la guida notturna perché si rendono conto di vedere meno. A parte il fatto tecnico che in tutti noi la dilatazione della pupilla crea un fenomeno definito “miopia notturna” con un leggero calo della vista, posso solo consigliare di ridurre la velocità, di fermarsi prima di essere stanchi (la vista si stanca più facilmente di notte) e magari di acquistare un’auto coi fari allo xeno e anche sterzanti. Usare poi, quando possibile, gli abbaglianti. Quanto alla paura degli altri, di quello che potrebbero fare, mi sembra una sana paura. Infine vi sono rari casi in cui le paure diventano vere e proprie fobie. Definiamo come “fobia” (dal greco phobos, paura) quegli stati in cui “ci si sente ostacolati da una angoscia irrazionale e invincibile per qualcosa che abitualmente, secondo il buon senso, non dovrebbe provocare timore ne tanta ansia” (Giovanni Jervis. Manuale critico di psichiatria). E’ una situazione che nella mia esperienza ho trovato con più frequenza nella donne: ricordo casi di fobia per la guida in autostrada superabili però con una persona a fianco, casi in cui la guidatrice mollava inspiegabilmente l’auto in un punto qualsiasi del suo viaggio, casi in cui chi guidava ci riusciva solo con una persona a fianco o con un’amico che la precedeva con un’altra auto, fobie dei tunnel e dei ponti. Così avviane anche per i pedoni e alcune persone soffrono di “claustrofobia” (paura dei luoghi chiusi) o “agorafobia” (paura dei luoghi grandi, delle piazze). In questi casi bisogna andare a cercare la causa altrove e la fobia che si manifesta, pur avendo un minimo di aggancio con un potenziale ma remoto pericolo, nasconde spesso problemi di altra natura e ha quindi un significato simbolico. Sta in altri termini per “qualcosa d’altro”, perché sotto c’è un altro grande timore e stato d’ansia del quale però non siamo consapevoli o, in altri casi, fa rivivere un’ansia già vissuta in altre situazioni nella lontana infanzia. Relativamente all’automobile queste paure hanno a che fare con la propria indipendenza (possibilità di scegliere autonomamente la propria via vissuta come pericolo) quindi con certe decisioni e autonomie, con la paura dell’ignoto e il desiderio di stare chiusi in un luogo noto e familiare, con la paura del chiuso, con paure relative all’altro vissuto come grande minaccia, e col timore della propria personale aggressività repressa vissuto come gli altri che mi minacciano (proiezione).

In fondo poi anche la saggezza popolare ci dice che “partire è un po’ come morire”.

Se confronto come la mia generazione di giovani ha imparato a guidare con le condizioni in cui i giovani di oggi si avvicinano alla guida c’è una colossale differenza: il terreno cioè la strada sul quale ci si muoveva ai miei tempi. Allora si era fortunati perché già prima della veneranda età della patente si poteva scorrazzare tranquillamente nelle strade di campagna, andare su e giù anche in piccoli giardini a 12 anni con la bianchina panoramica come è capitato a me, oppure rubare l’auto al genitore per andare in qualche lottizzazione a provarla. Si rovinava qualche cambio, si ammaccava qualche paraurti, si lasciava qualche auto piantata in un fosso ma si faceva esperienza. Una esperienza che, grazie allo scarsissimo traffico di allora permetteva errori che si traducevano in qualche castigo ma non coinvolgevano altri utenti della strada in queste malefatte. Ricordo bene il capottamento di mio fratello che, a soli 17 anni (io avevo la patente), mi precedeva al volante di una Fiat 850: di sicuro si faceva i cretini ma a differenza di oggi, si era sempre sobri. I ragazzi più tranquilli venivano poi istruiti direttamente dal genitore che li portava a impratichirsi in zone deserte. Quando poi ci si trovava finalmente patentati ad affrontare il traffico vero, l’automobile la si sapeva usare tanto che, a quei tempi, il punta tacco o la doppietta erano manovre conosciute anche dalle non molte signore che guidavano l’automobile. C’era una cultura della meccanica e anche un po’ di cultura automobilistica e quando l’auto aveva un problema si apriva il cofano e si sapeva dove mettere le mani. Oggi si impara a guidare non in zone isolate ma nel traffico peggiore, quello dei centri urbani. Si deve muovere un veicolo che non si conosce col terrore di fare un errore, circondati da automobilisti frettolosi che si infilano da tutte le parti, motorini imprevedibili, strade con la visibilità perennemente ostruita dalle auto in sosta. Così se un tempo l’automobile veniva vissuta come uno strumento di libertà, oggi si ha la coscienza della sua pericolosità e della complessità del dividere la strada con gli altri. Si arriva alla patente avendo imparato a muoversi nel traffico, ma a guidare l’automobile lo si impara in seguito sulla propria pelle e a proprie spese: si deve affrontare il traffico autostradale senza mai essere stati preparati a farlo, ci si confronta con velocità ben diverse dai 50 Km/h ai quali ci si è allenati. E se c’è qualche istruttore di scuola guida che fa giustamente di più questa è una sua scelta più che un indirizzo normativo. Poi le statistiche ci dicono che i giovani hanno più incidenti dipingendoli come una categoria di aspiranti Schumacher drogati o ubriachi dimenticando che li abbiamo preparati pochi a quella giungla con poche regole (rispettate) che è la strada. Un po’ li aiutano le auto moderne perché frenano sempre e, se dotate di ABS aiutano in certi errori tipici da inesperienza (frenare e sterzare); inoltre sono molto più stabili delle auto di un tempo. Ma questo loro vantaggio spesso si traduce in una cronica mancanza di sensibilità: la maggiore tenuta di strada non segnala più al guidatore quando si avvicina al limite e i pneumatici non fischiano più avvisandolo in curva che è troppo veloce. Così si guidano automobili più sicure ma delle quali si conosce poco e che trasmettono spesso un eccessivo senso di sicurezza che porta molti guidatori a sottovalutare le difficoltà: quelle della guida su strada bagnata, della corretta valutazione della velocità in condizioni di guida notturna, della differenza di comportamento fra auto scarica e con 5 persone a bordo. Certo non si può tornare indietro a scorazzare per i campi, allora due modifiche mi paiono auspicabili. Il foglio rosa a 17 anni lascia al giovane un periodo di tempo più lungo per impratichirsi alla guida, per sviluppare cioè quegli automatismi normali (cambio, frizione, freno, specchi) che gli permetteranno di dedicare tutta la sua attenzione al traffico piuttosto che a come muovere il veicolo. Inoltre andrebbe previsto, entro i primi due anni dal conseguimento della patente, un piccolo ritorno a scuola guida per una verifica pratica, non teorica, di quanto acquisito, specie per chi ha avuto un incidente.

Per gentile concessione di AM-Automese.

Crea stupore la notizia che un nonnetto ultranovantenne abbia ancora superato l’esame per il rinnovo della patente: io mi rallegro di saperlo così in forma perché sicuramente a lui la visita l’avranno fatta in modo molto accurato, cosa che non sempre avviene per patentati ben più giovani. Infatti ci sono persone che guidano e che forse, ad un più attento esame, andrebbero private di questo permesso; ma oramai la patente è un privilegio che nessuno si sente di perdere, una limitazione della libertà personale inconcepibile nel nostro modo di vivere. In realtà il problema è che certe abitudini sono molto difficili da cambiare e io ho amici che la patente non l’hanno mai avuta e non ne sentono il bisogno. Ma lo stupore per il nonno sprint viene dal fatto che nella nostra cultura, l’anziano, quello che non produce più e consuma poco, è normalmente emarginato dalla televisione, quindi dalla vita sociale mentre un tempo era considerato almeno un po’ saggio. Ma oggi registriamo l’allungamento della vita media e, soprattutto, la novità di una generazione anziana più sana e che invecchia meglio. Io vivo in un paesino di campagna, in genere intorno a me è pieno di anziani e i giovani vengono qui solo per dormire e ripartire al mattino. Qui ci sono belle salite ed è pieno di ciclisti con la bici da corsa che arrancano sulle salite, quasi tutti coi capelli bianchi. L’Ape regna ancora sovrana e semmai, visto che questo veicolo spesso molto lento, con le luci non in ordine e una strana propensione del suo guidatore a trascurare le frecce, è spesso coinvolto in incidenti, ben vengono le nuove norme sulle patenti per i ciclomotori che impongono a tutti, per la guida di un veicolo a motore, il superamento di un esame. C’è anche qualche paziente affetto da morbo di parkinson che continua a guidare tranquillamente ma chissà, io non sono un medico. Qui la nostra visione negativa della vecchiaia si autoconferma quando incontriamo per strada un guidatore “imbranato” o “invornito” e ci accorgiamo che è una persona anziana: sbuffiamo ma siamo tolleranti. Se lo stesso comportamento è di un giovane spesso è solo imbecille. Ma guidare bene non è un problema di età: posto che i presupposti psicofisici ci siano (vista, udito, reazioni e capacità di attenzione) io ai miei corsi vedo persone anziane che guidano benissimo, sicuramente meglio di tanti giovani. Inoltre, in un test fra genitori e figli con 100 guidatori, ho potuto constatare che sono i genitori a guidare meglio. Ne ho tratto la conclusione che dal punto di vista della sicurezza e del controllo dell’auto, l’esperienza al volante è certamente un fattore che aiuta moltissimo a prevenire incidenti. Che dire poi di alcuni piloti, da Mario Andretti al gentleman driver Paul Newman, che corrono in automobile in età che per altri sono da pantofole e televisione? Semmai una considerazione su certi anacronismi della visita: come si fa a valutare ancora la vista all’esame facendo leggere delle lettere ferme sul tabellone mentre al volante bisogna valutare sempre situazioni in movimento? Come non tenere conto ad esempio del campo visivo e comunque perché non valutare l’efficacia della visione in modo diverso anche perché per guidare bene non basta un certo numero di diottrie, ma è altrettanto importante la modalità con cui si usano gli occhi. D’altra parte l’ho sempre scritto di “non fidarsi – ciecamente – dei propri occhi”. Resta il fatto che negli incidenti per classi di età, dopo i giovani fra i 18 e 25 anni, sono proprio gli anziani la categoria più a rischio. Ma siccome le statistiche vanno sempre interpretate, io penso che, almeno per una parte di questi sinistri, c’è il fatto per l’anziano di vivere ritmi diversi e più lenti e magari di incontrare, in un incidente, chi vive invece la strada in modo stressato e frenetico. Rovesciando certe percezioni, invece di rendere gli anziani più rock, dovremmo tutti, almeno sulla strada, diventare più lenti.

Per gentile concessione di AM-Automese.

“La Germania intiera separano dai Galli, dai Reti e dai Pannoni i fiumi Reno e Danubio, dai Daci e dai Sarmati la paura reciproca e le montagne”.
Cornelio Tacito.

La paura (phobos) nei secoli ha sempre condizionato le azioni dei popoli e degli uomini mettendoli in guardia verso i pericoli che li minacciavano. Gli antichi infatti avevano spesso a che fare con questo sentimento e i Lacedemoni avevano una profonda conoscenza delle sue manifestazioni e del modo per superarla. La paura svolge lo stesso ruolo ancora oggi per gli animali selvatici proprio come ha fatto per noi uomini durante millenni quando la paura era una dimensione della nostra quotidianità perchè vivevamo nell’ignoto, nelle selve, nel buio, nell’incertezza. La paura quindi ci protegge. Oggi viviamo nella luce sempre accesa delle città, in spazi noti e dove abbiamo mille assistenze: così la paura resta una dimensione che si allontana dal nostro vivere quotidiano. E per i guidatori che ne è della paura? Di quella paura che si è sempre creduto che i piloti sfidassero e non temessero? Possiamo affermare che la guida di una automobile è di fatto una attività pericolosa, allora la paura come e quanto entra in campo? A mio parere molto poco. Quando i guidatori sono seduti al volante della propria auto sembra che la paura non rientri più nei loro stati d’animo. Ieri sono stato superato da una Golf che andava molto forte e che poco dopo ha frenato bruscamente per poi svoltare senza mettere la freccia; al volante una giovane donna col cellulare incollato all’orecchio: mi è sembrato un classico esempio di grande disinvoltura alla guida. A veder guidare la maggior parte delle persone sembra proprio che la paura, intesa qui come coscienza del pericolo, non li sfiori affatto. E quando, durante i miei corsi di guida sicura, un allievo timidamente mi confessa di aver paura a guidare quando piove nel farlo se ne vergogna, provando sollievo solo quando gli dico che fa bene, che per me è giusto temere la pioggia. Così la paura ha smesso di albergare nei cuori degli automobilisti. La guida infatti, nonostante il tam tam mediatico che ci mostra quotidianamente gravi incidenti stradali, è stata deproblematizzata dai guidatori che non temono più la strada: non perché si sentono piloti o Schumacher, ma perché non vedono nella loro quotidiana attività al volante un costante pericolo. Quindi non “fiutano” il pericolo nell’aria, il pericolo spesso rappresentato da altri veicoli; si fanno guidare solo dal loro istinto e questo spesso vuol dire soltanto piegarsi alle proprie esigenze di tempo: per questo in passato ho scritto che ne uccide più la fretta che la discoteca. La paura va allora rivalutata come un segnale di allerta che tiene l’individuo vigile di fronte ad un potenziale pericolo: e nella guida non c’è atteggiamento peggiore che sottovalutare i potenziali pericoli.

Inizia la stagione estiva e per me, che abito vicino a Rimini, iniziano anche periodi di traffico convulso e congestionato sulla A14 e sulla Statale adriatica, la famigerata SS16. Premesso che in queste situazioni di traffico, il requisito di un buon viaggio e di un viaggio sicuro consiste nello scegliere attentamente gli orari, partire per tempo e non avere fretta, voglio soffermarmi per un attimo su un aspetto della sicurezza che è fondamentale nella guida in autostrada. Parlo ovviamente della distanza di sicurezza. Mentre stabilire una normativa per le velocità è facile in quanto poi è facile misurarle, la norma che regola la distanza di sicurezza è molto più vaga in quanto risulta praticamente impossibile verificarla sul campo. ma è anche poco conosciuta come ho avuto modo già di scrivere su AM di aprile a proposito di alcuni messaggi errati sui pannelli luminosi delle nostre autostrade poi corretti in seguito anche alla mia segnalazione. Nelle varie culture c’è sempre una distanza fra le persone che viene considerata come minima nei rapporti sociali: se qualcuno parlandoci (o in una fila) si avvicina in modo eccessivo la cosa ovviamente ci infastidisce. In auto è la stessa cosa: a nessuno piace avere l’auto che ti segue incollata al paraurti mentre stai superando una fila di auto più lente. Da questo punto di vista va detto che in Italia, questo spazio che lasciamo fra le auto in autostrada, è minore di quello che viene lasciato all’estero dove se ci si avvicina troppo a chi ci precede, il guidatore mostra subito segni di insofferenza. Purtroppo a volte questa distanza minima diventa assurdamente piccola, alcuni guidatori non la rispettano affatto sentendosi autorizzati a tallonare chiunque sia più lento di loro e questo lo dice uno che non va certo piano! Questo costringe a volte i guidatori a brusche frenate che si ripercuotono poi sulle auto che seguono con effetto domino creando poi un piccolo tamponamento che spesso, a sua volta, crea uno grave incidente per la velocità con cui le auto piombano sulle auto ferme e magari non prontamente rimosse dai proprietari che se ne stanno lì, in corsia di sorpasso, a discutere. Ma se è giusto individuare nei comportamenti degli automobilisti la prima causa degli incidenti non dimentichiamo che oltre a guidatori sicuri esistono anche strade sicure e una segnaletica sicura e ben visibile. Che dire quindi dei bump mal segnalati o con un semplice cartello che indica “serie” per risparmiare? E di un altro fenomeno che da noi è iniziato tardi ma che contribuisce in maniera incisiva ad aumentare la sicurezza come quello della sempre maggiore diffusione delle rotonde. Premesso che aumentano la sicurezza rendendo impossibili gli urti frontali e obbligando a rallentare bisogna anche concludere che la fantasia dei tecnici dei vari comuni si è proprio sbizzarrita. Così abbiamo rotonde che spuntano come funghi ma che a volte, vengono piazzate dove prima c’era un rettilineo e sono poco visibili, con una segnaletica insufficiente e non illuminate: così vengono costruite di giorno e puntualmente demolite di notte. Basterebbe verniciarle di bianco o mettere una bella vela bianca illuminata al centro per renderle visibili anche a un cieco. Inoltre a volte sono strette e circondate da alti marciapiedi che in poco tempo sono sbrecciati dai cerchi delle auto: inoltre vengono percorse con difficoltà dai camion con semirimorchio e i marciapiedi, specie se non verniciati di giallo, costituiscono un serio pericolo per biciclette e motorini. Che dire poi dei blocchi di cemento? Ma non hanno mai visto i jersey di plastica? Buon viaggio quindi a tutti ma anche buon lavoro a chi ci deve preparare strade sicure.

Per gentile concessione di AM Automese.

“Lex neminem cogit ostendere quod nescire praesumitur” (La legge non pretende che uno dichiari ciò che si presume non sappia).

Forse per evitare brutte figure, all’incauto legislatore della patente a punti bastava ricordarsi un po’ di latino fatto a giurisprudenza. Non sono certo un uomo di legge, non sempre rispetto la legge: ma ho rispetto per la legge. E sulla strada la legge ha un nobile compito, quello di tutelare gli utenti, stabilire precedenze e norme di utilizzo di un bene pubblico. La legge però, anche con le più nobili intenzioni della sicurezza stradale, non può andare contro la legge stessa. Ed è questo il succo dell’intervento della consulta che ha riportato nell’alveo della legge una legge sbagliata, che per ovviare alla difficoltà di identificare il trasgressore cercava di rifarsi sul proprietario del veicolo e sull’amministratore delegato di una azienda. Già una circolare aveva fatto retromarcia su quest’ultimo punto e alle aziende bastava pagare il doppio della multa per essere fuori dal problema punti ma non è bastato. E ora questa retromarcia fa sì che qualcuno paventi danni alla sicurezza e per una volta ha ragione il ministro Lunardi a lamentarsi contro chi ha voluto certe norme, ma forse avrebbe potuto impedirlo a suo tempo. Non credo che i cittadini ora spingano maggiormente sull’acceleratore. Il deterrente rimane anche se c’è qualche possibilità in più di farla franca. L’efficacia di una legge non si misura solo sul controllo della sua applicazione e sulla certezza della pena: in casi come il nostro dove il monitoraggio di tutta la rete è impossibile, l’efficacia della legge si basa molto sul grado di condivisione e di rispetto che il cittadino ha verso la legge stessa. Il proibizionismo per legge non ha mai funzionato e si veda la storia delle leggi contro l’alcool in America negli anni ‘30. Proibire e reprimere va fatto ma non basta: bisogna educare e bisogna convincere. E il cittadino è più disposto a rispettare la legge, in questo caso rallentando ad esempio il suo ritmo di marcia in favore di una maggiore sicurezza globale, se vede che anche lo stato fa la sua parte. Esco dalle automobili per fare un esempio. Nelle ultime settimane è successo più di una volta che i pendolari esasperati abbiano fermato i treni. Non credo che chi si alza tutti i santi giorni alle sei per andare a lavorare e piglia il treno sia un facinoroso: credo che sia un cittadino esasperato da un servizio pieno di inefficienze e di ritardi. E allora affinché tutti sentano l’orgoglio di essere cittadini e automobilisti più rispettosi fate sì che gli aumenti concessi alle Autostrade a fronte di investimenti sulla sicurezza abbiano una puntuale verifica degli investimenti stessi; evitate di dire bestialità come quella di mettere a pagamento nuovi tratti stradali con la scusa della sicurezza, investite per l’educazione stradale nelle scuole, ridate a Carabinieri e Polizia i fondi tagliati, obbligate i Comuni a investire nella sicurezza il 10% del monte multe che pagano i cittadini (lo prevede la legge ma non lo fa quasi nessuno) e non fate figure da ignoranti con i messaggi luminosi in autostrada. Ho infatti dovuto personalmente segnalare un messaggio sulla distanza di sicurezza che diceva che a 110 Km/h ci vogliono 150 metri di distanza di sicurezza, non so in base a cosa, non certo al codice della strada e al suo regolamento (art.348). Lo Stato faccia meglio la sua parte e il cittadino sarà più disponibile a rispettare anche quei limiti che a volte gli sembrano eccessivi. Perché “Ex facto oritur jus” (Il diritto nasce dai fatti). Altrimenti “Lex videt iratum, iratus legem non videt” (La legge vede l’uomo adirato, ma l’uomo adirato non vede la legge).

Ringraziamo per la gentile concessione AM Automese

Quando parliamo di sicurezza pensiamo alla guida e a un veicolo in movimento: e in questo è ragionevole credere al detto “più velocità più pericolo”. Ma i pericoli non si esauriscono nella velocità e nel movimento perché esistono anche a velocità zero: infatti un veicolo può creare problemi alla sicurezza anche da fermo! Mi riferisco alla sosta in prossimità di incroci dove un’auto mal posteggiata può ridurre di molto la visibilità per chi si accinge a uscire da uno Stop. In un incidente al quale ho assistito in diretta, il successivo intervento dei Vigili Urbani ha portato proprio all’elevazione di una contravvenzione al possessore dell’auto posteggiata sull’incrocio (con un possibile concorso di colpa). Purtroppo raramente si vedono elevare contravvenzioni in situazioni simili, mentre guai a posteggiare sulle strisce blu e ad avere il disco orario o il biglietto scaduto! La multa, per quel che spesso si vede nei nostri centri urbani, sembra non essere un problema di sicurezza ma solo di disco orario o di tariffa scaduta. Proprio per questa ragione ho avvicinato uno di quegli operatori addetti alle multe, i cosiddetti “Ausiliari del traffico”, abbastanza odiati dagli automobilisti. Stava multando un’auto regolarmente parcheggiata ma col tagliando scaduto quando, lì vicino, ve ne erano altre parcheggiate fuori dalle righe, sopra gli spazi riservati alle moto e alcune in evidente divieto di sosta davanti ai negozi sulla strada. Mi sono presentato come giornalista e, contrariamente alle mie aspettative, il signore è stato gentilissimo e mi ha risposto con cortesia. In merito alle prime auto mi ha detto che aveva aspettato, perché “magari arrivano subito”, una scusa sempre banale; in merito alle seconde mi ha detto che la sua competenza territoriale era delimitata al solo parcheggio, e non poteva multare auto fuori dal parcheggio stesso. Siamo così al paradosso che i comuni si attrezzano per multare gli automobilisti che stazionano senza creare intralcio ne pericolo sulle zone a pagamento ma con il biglietto scaduto (accidenti agli spiccioli che mancano sempre!), ma si disinteressano delle altre auto che creano intralcio, e quindi pericolo, alla circolazione costringendo le biciclette a pericolosi ondeggiamenti che le portano vicine ai cofani della auto che sfilano. In questo mi sento di dire che i Vigili Urbani (ma non chiamateli così se no alcuni si offendono, ora sono Polizia Municipale) dovrebbero colpire dove il pericolo è maggiore, magari facendo due passi più in là, piuttosto che dove è più facile fare una strage di passerotti (è come sparare dentro una gabbia). Comunque un incidente durante le feste di Natale ha riportato il problema d’attualità: una Cayenne, guidata da un automobilista pare molto bevuto, ha sbandato ed è finita contro un gruppo di auto in sosta davanti a un Bar uccidendo una ragazza e ferendone un’altra. A parte l’ovvio (e si spera che questo guidatore non riveda per un pezzo la patente), ho anche visto, per una volta, un Sindaco addolorato sentirsi parte in causa e rivendicare da parte delle autorità preposte (da lui i Vigili smontano alle 23.00) maggiore controllo e minore tolleranza verso queste soste a mucchio, magari con sportelli aperti e musica a manetta. In questo noi automobilisti abbiamo le nostre cattive abitudini perché tendiamo a bere il caffè o comperare il giornale cercando di posteggiare a meno di un metro, quasi fossimo in un “Drive in” e odiassimo anche una piccola, sempre salutare, piccola camminata (o forse questa è diventata un lusso nel ritmo frenetico della “vita moderna”).

Ringraziamo per la gentile concessione AM Automese

Le statistiche, nel campo della sicurezza stradale, vengono in genere usate per fare un bollettino di guerra; ci dicono dei morti, ma ci dicono poco su come evitarli. Due statistiche ultimamente diffuse ci possono invece offrire materiale di riflessione. La prima ci dice che un incidente su sette avviene quando piove; la seconda dice che, controllando i pneumatici a caso in un parcheggio, si verifica che dal 20 al 30% delle auto non sono in condizioni di sicurezza per consumo o inadatta pressione di gonfiaggio. Insomma entrambe portano la nostra attenzione sui pneumatici, responsabili dell’aderenza del nostro veicolo rispetto al suolo. Se in formula uno la battaglia delle gomme è decisiva per i risultati, e ogni spettatore ne ha consapevolezza, quando lo stesso spettatore volge la sua attenzione alla propria auto dimostra una certa cura nel lavarla, magari la riempie di ammenicoli poco utili e costosi, la agghinda con alberelli di natale, ma raramente abbassa il proprio sguardo, raramente china la propria schiena verso il suolo: laggiù dove si trovano i pneumatici. Già, perché non serve un esperto per valutarne sia la quantità che la regolarità del consumo: basta una matita infilata nelle scanalature del battistrada. In questo modo possiamo fare una diagnosi sullo stato di salute della nostra auto: verificare se il consumo è omogeneo su ogni pneumatico (interno, centro, esterno), verificare lo stato di salute della spalla, confrontare il consumo fra quelli anteriori e quelli posteriori. Questo ci permette di capire se la nostra automobile è diritta (se cammina storta la porteremo dal chiropratico, pardon, a fare l’assetto) e ci permette di intervenire anche per fare una rotazione dei pneumatici prima che eventuali consumi anomali dei singoli pneumatici la sconsiglino. Sempre in tema di consumo, visto che si valuta misurando la profondità degli incavi del battistrada, va detto che questi servono ad espellere l’acqua da sotto il pneumatico, quindi a evitare il pericolo di aquaplaning (galleggiamento dello stesso su uno strato d’acqua = aderenza zero). E’ chiaro quindi che se il codice della strada ci impone una profondità minima di 1,6 mm. (amore per le cose difficili, avessero detto 1 mm. e ½!), è altrettanto evidente che la saggezza ci impone di viaggiare con almeno 3 mm. (da nuovi abbiamo ca. 8 mm). Quanto alla pressione, un’insufficiente pressione ha come conseguenza un peggioramento delle prestazioni sia in aquaplaning che su asciutto in frenata in quanto il pneumatico appoggia maggiormente sulle spalle esterne e poco al centro. Inoltre, una modifica dei valori della pressione modifica la rigidità della carcassa: se la pressione è inferiore a quella consigliata aumentano gli angoli di deriva in curva e avremo quindi minore prontezza e precisione dello sterzo, ma anche minore aderenza laterale disponibile in percorrenza di curva, maggiore instabilità del veicolo sia nei cambi di direzione che nelle manovre di tiro-rilascio in curva. Infine ricordiamoci che l’aderenza del pneumatico rispetto al suolo è una delle principali caratteristiche della sua mescola: poiché la mescola cambia col tempo le sue caratteristiche chimiche (tende a indurirsi), un pneumatico dopo anni di lavoro può avere ancora battistrada sufficiente, ma la sua resa, specie su fondi bagnati, sarà compromessa. Insomma, è più sicura un’auto usata con gomme nuove che un’auto nuova, perfetta, con gomme lisce. Perché ogni frenata, ogni brusca accelerazione, ogni movimento del volante, ogni richiesta di aderenza in curva, tutto questo passa attraverso i pneumatici.

Le statistiche ci segnalano una preoccupante ripresa degli incidenti e della mortalità: tragedie e lutti che l’introduzione della patente a punti aveva ridotto durante la scorsa estate. Questo risultato del 2003 era stato ottenuto grazie all’introduzione della nuova legge e, si pensava, anche grazie all’enorme opera di sensibilizzazione svolta dai media. Su quest’ultimo punto siamo stati ampiamente smentiti: infatti i telegiornali ci trasmettono ogni weekend bollettini di guerra con immagini agghiaccianti di automobili accartocciate e bruciate mantenendo l’argomento sicurezza di tragica attualità. Purtroppo queste immagini non hanno effetto alcuno nel promuovere maggiore prudenza o sicurezza. E’ ampiamente dimostrato che la reazione psicologica del telespettatore di fronte ad esse è di estraneità: succede, è successo, ma ad altri. Anche l’effetto provocato dalle immagini viste la sera a cena davanti al televisore non dura oltre lo spazio del tg: saliti a bordo della propria auto non si pensa certo a questo quando ci si mette in marcia per le ferie. Forse per questo stanno diffondendosi forme di “ricordo” di pericolo messe sulle strade: mi riferisco a quelle sagome nere con una x arancione sul petto messe in Francia sui luoghi degli incidenti mortali che ricordano che lì sono morte tre persone. Difficile pensarlo da noi dove una legge proibisce la pubblicità lungo le autostrade e vediamo fiorire cartelloni che reclamizzano reggipetti e bibite. Difficile pensarlo da noi dove viene annunciata l’installazione di 23 (!) telecamere in punti chiave come una rivoluzione informatica quando in Inghilterra oramai è una prassi consolidata. Difficile pensarlo da noi dove il nostro ministro dei trasporti, quello della patente a punti, propone di mettere a pagamento anche 4.200 Km di strade gestite dall’Anas per “migliorare il servizio”. Così se la proposta del balzello medioevale non passerà ci diranno tenetevi un servizio scadente e non protestate. Difficile pensarlo da noi dove il numero uno della società autostrade, dopo il famoso incidente provocato nel Lazio da un incendio di sterpaglie a bordo dell’autostrada, se la prende con i soliti automobilisti criminali della velocità mentre noi avremmo voluto sapere perché sono stati avvisati i pompieri ben prima del sinistro e non era stata predisposta contestualmente alcuna segnalazione agli automobilisti in arrivo. Difficile pensarlo da noi che siamo il paese del cornetto sullo specchietto retrovisore o del ferro di cavallo sul frontale della Fiat 500. Comunque la cosiddetta informazione sugli incidenti finisce per essere solo spettacolo e audience tv: sarebbe sicuramente più efficace se insieme alle lamiere contorte ci dessero anche qualche informazione più tecnica su frenata, velocità, distanza di sicurezza, pneumatici. Basterebbero brevi flash, magari divertenti e fatti coi cartoni animati come quelli di Bruno Bozzetto. Mentre a sentire qualcuno l’unica alternativa è tornare a diffondere quei quadretti magnetici con una piccola foto e la scritta “papà non correre”.

La patente a punti introduce una vera rivoluzione per noi automobilisti: mentre fino a ieri le multe erano quasi sempre un problema solo per le tasche, e c’era chi poteva infischiarsene, da oggi la patente diventa una autorizzazione alla guida condizionata dalla verifica del comportamento effettivamente tenuto sulla strada. Diventa così un documento concesso a noi sulla fiducia, ma la fiducia che lo Stato ha riposto in noi può venire a meno in caso di ripetute infrazioni, anche se modeste. Dobbiamo quindi considerare che la nostra condotta di automobilisti, è sempre un p’ sotto esame. Che, come nella vita, gli esami non finiscono mai! Personalmente la ritengo un ottimo deterrente, che finalmente ci adegua agli altri paesi europei. Dirò di più: avendo osservato quello che è accaduto sulle strade dal primo di Luglio, credo che gli Italiani abbiano ben inteso che ora, con la legge, conviene scherzare di meno. E questo ci porterà meno incidenti. Alcune norme invece aspettano un regolamento che le chiarisca: ad esempio il famigerato “giubbotto antiproiettile catarifrangente retroriflettente e dimagrante” che si sarebbe tradotto in un ulteriore balzello per gli automobilisti non è ancora obbligatorio, perché può essere sostituito da “… dispositivi luminosi per rendere visibile il soggetto che opera”. Io interpreto le quattro frecce come sinonimo di tali dispositivi ma aspetto chiarimenti. Intanto qualcuno è pronto coi giubbotti e aspetta solo il via dal Ministro. Noi automobilisti dobbiamo cercare di essere seri, più seri dei politici e di certe loro scelte: perché sicurezza, incidenti, morti e feriti sulle strade sono un grande problema che ci riguarda direttamente, anche se pensiamo riguardi sempre gli altri, almeno finché non ci troviamo coinvolti. Cerchiamo quindi di essere meno furbi perché già la facciamo franca spesso: cinture e casco non si discutono, come pure le velocità nei centri urbani, nelle situazioni di grande traffico, la distanza di sicurezza in autostrada anche se non canonica deve essere aumentata, le velocità vanno diminuite: questo è il futuro di un automobilista intelligente, senza tante polemiche inutili anche se so che ci sono in giro anche limiti assurdi. Intanto facciamo la nostra parte. Cominciamo a fare maggiore attenzione a tutte le norme evitando tutta una serie di piccole imprudenze quotidiane. Già stamattina infatti, ho dimenticato di accendere i fari appena uscito dal centro abitato di Gemmano (- 2 punti), poi ho fatto una telefonatina senza viva il voce perché questo aveva le batterie scariche (-4 punti), ho accompagnato in paese una signora col bambino piccolo ma non avevo il seggiolino per bambini (-3 punti), ho superato i 61 Km/h in circonvallazione dove c’erano i 50 Km/h (-2 punti): insomma, in mezz’ora mi sono bruciato 11 punti, più di mezza patente! Se avessi avuto la patente da meno di 3 anni sarei già a piedi! In questo mi auguro che questo atteggiamento vessatorio verso i giovani (il raddoppio dei punti tolti per chi guida da meno di tre anni), forse persino anticostituzionale, sia abolito. Infatti chi passa col rosso commette una pericolosa infrazione, indipendentemente dall’età. I giovani hanno più incidenti per la loro minore esperienza, non perché sono tutti degli scapestrati.

Un “dosso” è un salto, una cunetta: quando è prodotto artificialmente (bump), è un modo per costringere l’automobilista a ridurre la velocità. Un “paracarro” è, come dice la parola stessa, un modo per evitare che il carro, o l’automobile, escano di strada: sia come ostacolo, come impedimento fisico, che come aiuto visivo alla guida rispetto alla linea della strada. Un “paradosso” non è un incrocio fra dosso e paracarro: è una conclusione apparentemente assurda che parte da premesse condivisibili. Un paradosso in filosofia è il famoso argomento di Zenone di Elea per negare la velocità (vedi più avanti il capitolo Achille e la tartaruga). Anche nella guida però incontriamo dei paradossi. Uno è il paradosso della velocità. Certi guidatori guidano meglio se vanno più velocemente. Non mi riferisco qui a una situazione stradale che porta ad essere più concentrati, ma a quanto vediamo in pista. E questo vale in particolare per la frenata. Infatti, quando un allievo ha una frenata labile ed entra in curva “a foglia morta”, notiamo che se gli facciamo aumentare la velocità spesso inizia a frenare con più forza: la diversa velocità (non “la sua” ma quella imposta da noi istruttori) lo porta a rallentare con più adeguatezza la propria velocità. La coscienza maggiore del pericolo e la diversa “familiarità” con “quella” velocità, lo fa reagire meglio, in modo più adeguato alla situazione. Questo ci fa capire che “l’evidenza della velocità” per il guidatore non è proporzionale alla velocità stessa ma a certe “soglie” percettive diverse per ognuno di noi. E ci porta a riflettere sulla “assuefazione alla velocità” tipica di chi entra in autostrada: inizialmente sceglie una velocità moderata, anzi, che gli sembra adeguata. Poi vede gli altri che vanno più veloci, si abitua alla percezione del movimento a 100 km/h, si abitua anche al rumore, e così, dopo un po’, gli sembra di andare piano, di essere fermo. Allora aumenta. Così accade anche nella guida con nebbia. Una altro fatto paradossale si verifica con chi esegue correttamente la doppietta con punta tacco, quando, se glielo chiediamo, dimostra di non saper fare il punta tacco semplice. Paradossale ma ci conferma quanto una manovra complessa possa riuscire meglio di una semplice se è stata automatizzata. Vi sono anche situazioni paradossali rispetto alla sicurezza: una è la situazione del sovrasterzo ad alta velocità (oltre gli 80 Km/h ca.). Ai nostri corsi di Guida Sicura infatti, noi spieghiamo che in caso di sbandata dell’asse posteriore ad alta velocità, non bisogna frenare ne togliere bruscamente il piede dal gas. Infatti, in questo caso, non si deve pensare a ridurre la velocità (ad esempio frenando, manovra istintiva che infonde sicurezza), perché bisogna concentrare i propri sforzi intorno alla primaria esigenza di mantenere la stabilità del veicolo (controsterzare senza frenare). Insomma, non sempre sicurezza è frenare.
Non sempre sicurezza è andare più piano.

“Punto di corda” mi pare un ottimo titolo per tentare una metafora che accosti la guida all’amore, visto che nell’immaginario maschile ancora si accostano donne e motori. Quando si “parla” di sesso e di donne spesso ci si riferisce ai loro punti “G”: così anche per le auto si parla di “punti di corda”, di punto di corda anticipato o ritardato, inserimento, messa in appoggio, giù tutto, eccetera. Questa, nella guida delle auto è la “tecnica”, e anche parlando del sesso spesso ci si esaurisce nella tecnica. Per le auto però (ma anche per i rapporti fra le persone) il discorso tecnico sui “punti di corda” è più complesso: infatti nelle curve, ci sono infiniti punti di corda come aveva già capito Zenone di Elea (quello di Achille e la tartaruga), e la capacità tecnica può passare in secondo piano perché, nella guida, non siamo solo freddi esecutori, ma siamo anche sempre emotivamente coinvolti (così come nei rapporti). Forse avete già capito che stiamo entrando in un argomento cruciale: la differenza fra sesso e amore o, se preferite, fra fredda disquisizione tecnica e completo e profondo vissuto alla guida. Quando si parla di guida o di sesso è facile cadere nel tecnicismo sessuale delle riviste patinate ricche di consigli: tenete le mani lì, fate così, fate cosà, vedrete che roba! Invece io, come Sconsolata, amo parlare il linguaggio dell’amore. La mia storia d’amore per le auto e la velocità è cominciata a 14 anni: una storia di kart, d’amore e di passione, attraverso la quale ho capito subito che le passioni e le emozioni mi portavano spesso all’errore. Infatti, di emozioni, ne ho provate subito tante, data anche la mia giovane età: ho provato l’emozione prima della gara, quando l’altoparlante mi chiamava in schieramento per la partenza e dentro di me sentivo che stava per scoccare l’ora fatale, ho provato l’emozione della partenza quando l’urlo dei motori si levava alto nell’imminenza dell’abbassarsi della bandiera, ho provato l’emozione dei duelli corpo a corpo, la rabbia che saliva di colpo quando l’avversario mi tagliava la strada e la paura quando l’avversario mi tallonava, ho provato la delusione per l’errore che comprometteva la gara e la paura di sbagliare quando non si doveva assolutamente sbagliare. Ho sofferto, ho pianto e, avendo capito che le emozioni spesso mi mettevano in difficoltà, ho cercato di confinarle più lontano possibile nel mio animo. Quando poi, dopo una vita passata nel peccato e nella lussuria della velocità (fino ai 30 anni come Sant’Agostino), sono entrato nel convento della sicurezza stradale, ho iniziato a predicare la virtù e insegnato a temere le emozioni: “Attenti alle emozioni, attenti all’ebbrezza della velocità, la sicurezza al volante è nemica delle emozioni”. Ma le emozioni represse poi riemergono e il peccato e la tentazione sono sempre in agguato. Insomma, le emozioni esistono e non possiamo prescindere da esse. Vanno quindi conosciute, o meglio “ri-conosciute”. Ecco allora che con i miei allievi ne parlo, indago le loro passioni, specie quelle di coloro che ancora si esaltano per un rombo di motore, per un rumore di aspirazione, per le curve sinuose di un collettore di scarico, per la vertigine della velocità. Certo, io che per missione mi occupo di sicurezza stradale, so che la velocità è pericolo e sono persino contrario all’aumento dei limiti proposto dal Ministro Lunardi che va contro tutte le logiche europee e americane (Germania esclusa). Ma so quanto il moralismo non paghi. Così, quando partecipo a convegni coi giovani, mentre gli altri relatori dicono “andate piano, rispettate i limiti, non bevete, non fate tardi”, consigli talmente banali da essere inutili, io esordisco tessendo le lodi della velocità che… … “è piacevolissima di per sé sola, cioè per la vivacità, la forza, la vita di tal sensazione. Essa desta realmente una quasi idea dell’infinito, sublima l’anima, la fortifica”. Quando poi rivelo che a scrivere queste parole non era Niki Lauda ma Giacomo Leopardi, si crea un po’ di stupore: sì, proprio lui il poeta dell’infinito che ci riporta ora ai nostri “infiniti punti di corda”, infiniti, mentre c’è chi pensa che il punto “G” sia a Milano, angolo corso Buenos Aires…

Nonostante la siccità piove, anzi, se guardiamo l’estate appena trascorsa, piove spesso. Nei paesi nordici, dove la pioggia è più di casa che da noi, paese del sole, viene maggiormente temuta e i guidatori ne hanno comunque una maggiore esperienza. Quando piove cambia tutto: cambia l’aderenza, cambiano le velocità, si creano nuovi pericoli come l’aquaplaning, cambiano le tecniche di guida, cambiano i riferimenti e le distanze, cambia la visibilità. Se tutto cambia dovremo fare riferimento a tutti gli elementi della guida. Cominciamo dalla diminuzione di aderenza che ci costringe a rivedere distanze e velocità: infatti il coefficiente di aderenza in certi casi si dimezza con la pioggia. Meno aderenza vuol dire per prima cosa che si allungano gli spazi di frenata: di quanto? Difficile da dirsi perchè molto dipende dall’asfalto e dallo stato di usura dei pneumatici. Inoltre va considerato che se a 50 Km/h l’allungamento degli spazi è modesto, a 130 Km/h è decisamente più evidente, specie se si arriva al bloccaggio delle ruote e, nei casi peggiori, può quasi raddoppiare gli spazi necessari per fermarsi. Un grande aiuto in questi casi è dato dal sistema antibloccaggio dei freni, l’ABS, che, impedendo il bloccaggio delle ruote, permette di avere diverse pressioni frenanti sulle singole ruote. Col bagnato questo è importantissimo proprio perché la minore aderenza fa sì che diventino determinanti, nel creare differenti condizioni di attrito sulle varie ruote, anche piccole differenze dell’asfalto, macchie d’unto o piccoli avvallamenti. Detto della minore aderenza in frenata (aderenza longitudinale) va ricordato che la stessa situazione influisce anche nei momenti in cui si trasmette coppia alle ruote motrici, cioè quando si accelera. Col bagnato, specie con auto potenti, sarà facile sentire pattinare le ruote motrici e questo si tradurrà in una perdita di aderenza sulle ruote anteriori con la trazione anteriore con conseguente sottosterzo (l’auto tende a perdere direzionalità), e in una perdita di aderenza sulle ruote posteriori con la trazione posteriore con conseguente sovrasterzo di potenza (l’auto sbanda e tende a compiere un giro su se stessa, altrimenti detto testa-coda). Dal punto della guida quindi dovremo ricalcolare la velocità di marcia e la distanza di sicurezza, frenare con maggiore attenzione e delicatezza e mai in curva; in accelerazione dovremo invece dosare progressivamente il gas evitando brusche accelerazioni e accelerare solo quando l’auto è uscita dalle curve (fate attenzione specie con le marce basse). Ma dovremo comunque valutare continuamente anche l’aderenza in base al tipo di asfalto perchè se su certi asfalti granulosi si viaggia ancora con una certa sicurezza, su altri più consumati, lisci e magari sporchi di unto o di nafta si scivola veramente tanto. Quindi occhio anche al tipo di strada che state percorrendo. Un ulteriore pericolo che si crea solo con la pioggia coinvolge anche la strada, la sua capacità di smaltire acqua e la sua regolarità: mi riferisco al pericoloso fenomeno dell’aquaplaning, che si verifica quando passiamo col pneumatico su una pozzanghera sufficientemente profonda. In questo caso, per un attimo, il pneumatico si trova a galleggiare su un cuscino d’acqua perchè non riesce a smaltire l’acqua attraverso le scanalature del battistrada e perde completamente aderenza. Situazione di grande pericolo che voi dovrete prevenire evitando le pozzanghere, evitando di entrarvi ad alta velocità, evitando quelle che si formano più facilmente a sinistra nella corsia di sorpasso in autostrada. Prendete come riferimento il dato che un pneumatico nuovo riesce a smaltire l’acqua presente in una pozza di un centimetro solo fino a circa 85/90 Km/h. Quindi attenzione anche alle piogge torrenziali che creano un notevole spessore d’acqua anche in assenza di pozze e dove è facile andare in aquaplaning permanente oltre i 90/100 Km/h. In caso di aquaplaning dal punto di vista della guida non potete fare molto: dovete rallentare e tenere forte il volante che potrebbe girare improvvisamente per effetto dell’aquaplaning su un solo lato dell’auto. Ma ci sono cose che dovete evitare assolutamente come reagire, presi dal panico, facendo pericolose correzioni di sterzo che sarebbero inutili sul momento e pericolose quando l’anteriore riprenderebbe aderenza all’uscita dalla pozzanghera. Inoltre evitate di frenare, perché frenando si sbilancia l’auto e si alleggerisce il posteriore; e ogni piccola oscillazione del veicolo su una pozzanghera, finirebbe così per essere amplificata con grave pregiudizio per la stabilità. Un ulteriore elemento di pericolo è rappresentato dalla diminuzione della visibilità, che diventa ancora più evidente, con pericolosi riflessi, durante la guida notturna. Spesso poi succede che le spazzole del tergicristallo non siano in perfetta efficienza, che il vetro sia sporco e che l’interno si appanni: un vero dramma per la visibilità! In questi casi oltre a regolare il flusso d’aria e ad usare il condizionatore che deumidifica l’aria, è sempre bene avere un panno a disposizione, utile anche per pulire i vetri laterali.

I PNEUMATICI. Non ho bisogno di ricordarvi quel che succede in formula uno quando piove: avete già capito che i pneumatici sono i protagonisti della vostra aderenza al suolo. Lo sono in due modi: con la mescola che è responsabile dell’aderenza sull’asfalto bagnato e con il battistrada che è responsabile dell’espulsione dell’acqua da sotto il pneumatico. La mescola dovrà sviluppare aderenza anche a basse temperature e tenete presente che le esigenze del “grip” (aderenza) sono in genere opposte a quelle della durata di un pneumatico: quindi spesso una lunga durata mal si combina con un buon grip. Va inoltre sottolineato che col tempo un pneumatico subisce delle trasformazioni chimiche nella mescola e quindi, pneumatici che hanno percorso pochi chilometri ma che hanno qualche anno di vita, tendono ad avere una mescola più dura e quindi assicurano meno aderenza. Più facile invece verificare l’efficienza del battistrada in aquaplaning, perché essa dipende in primo luogo dalla profondità degli incavi oltre che dal disegno e dal rapporto vuoti-pieni (battistrada-scanalature). Infatti mentre il battistrada di un pneumatico nuovo ha una profondità di circa 8 millimetri, è evidente che quando esso raggiunge la profondità permessa dal codice (1,6 mm.) non è assolutamente in grado di smaltire l’acqua in eccesso sotto il pneumatico. Quindi consiglio di sostituire comunque i pneumatici quando la profondità del battistrada è di circa 3mm. Quanto al disegno, quelli a freccia sono particolarmente efficienti in caso di aquaplaning.

PRESSIONE. La pressione dei pneumatici è importante anche per l’aquaplaning. Infatti, in caso di insufficiente pressione, il pneumatico tenderà ad appoggiare maggiormente sulla spalla creando così un incavo al centro che renderà più facile il verificarsi dell’aquaplaning.

L’ABS. In caso di pioggia è facile bloccare le ruote in frenata. Se questo si verifica bisogna sbloccare le ruote interrompendo per un attimo la frenata (e poi riprenderla). Se avete l’ABS, in emergenza, dovrete frenare spingendo al massimo sul pedale del freno, senza temere bloccaggi e senza farsi spaventare dal caratteristico rimbalzo sul pedale del freno: è il segnale che l’ABS sta lavorando. Naturalmente questo è anche un segnale che vi avvisa che l’aderenza è critica! Ricordate però di evitare di frenare forte durante la percorrenza di curve veloci, anche in presenza di ABS: non si bloccheranno le ruote ma l’auto potrebbe sbandare per il forte alleggerimento dell’asse posteriore.

Nel precedente “consiglio di guida” abbiamo visto con Borges che non esistono due curve uguali; oggi, volendo parlare dell’emergenza, possiamo ricordare con Eraclito che non ci si può immergere due volte nello stesso fiume, o nella stessa strada. Già, come dice Eraclito “tutto cambia, tutto scorre”, e da quel grande mare che è la strada emergono a volte situazioni inattese dette appunto “emergenze” o “imprevisti”. Prima di vedere come affrontare questi “mostri marini” diciamo subito che è bene tenere una rotta prudente; il guidatore sicuro non è lo Schumacher bravo ad evitare con repentine manovre di sterzo un pericolo improvviso, ma colui che lo previene, lo anticipa. E’ colui che, osservata l’andatura incerta di un altro guidatore, ne studia le mosse e non rimane sorpreso quando costui volta improvvisamente senza segnalarlo; è colui che, osservando una bicicletta ondeggiante, ne previene uno spostamento improvviso; è colui che apprestandosi a svoltare a destra si accorge del motorino che, incurante delle sue segnalazioni, lo sta superando da destra. Detto questo possiamo dividere le manovre di emergenza in due primi filoni: quelle di freno e quelle di sterzo.

TECNICHE DI FRENATA: FRENATA RETTILINEA. Di fronte ad un ostacolo improvviso il codice della strada ci impone di arrestare il nostro veicolo. Per farlo dobbiamo fare una frenata di emergenza che sarà diversa a seconda se avremo o meno l’ABS (sistema antibloccaggio). In presenza di ABS dovremo spingere sul pedale del freno con la massima intensità, avendo l’accortezza di frenare a volante diritto. Sarà l’ABS a dosare la frenata sulle singole ruote, interrompendola per un istante su quelle che stanno per bloccarsi. In questo caso l’errore che vedo fare ai miei corsi di guida sicura è, in genere, quello di non spingere a sufficienza sul pedale, quindi di non sfruttare tutta l’efficacia frenante dell’impianto. La pressione sul pedale deve essere forte, fino a circa 35 Kg! Se invece la vostra automobile è sprovvista di impianto antibloccaggio, frenando forte si corre il rischio di bloccare le ruote e, a ruote bloccate, nonostante qualche mio collega sostenga il contrario, si allungano gli spazi di arresto e, oltretutto, il veicolo non è più direzionabile attraverso lo sterzo e prosegue diritto incurante di eventuali correzioni di sterzo. Quindi non dovrò frenare troppo forte ma con attenzione! Ma così facendo potrei correre il rischio di frenare poco e quindi di non sfruttare in modo ottimale i freni. Per affrontare quindi una situazioni di questo tipo, bisognerà conoscere il comportamento del veicolo in frenata, su fondo stradale asciutto ma anche su bagnato dove dovrò spingere sul freno con più delicatezza. Dato che a bloccarsi per prime sono sempre le ruote anteriori, la tecnica consigliabile è quella di iniziare una frenata decisa (e qui il muso si abbassa portando peso e quindi aderenza sulle ruote anteriori), poi intensificarla. Se si arriva al bloccaggio occorre però togliere per un attimo il piede dal freno per sbloccare le ruote e, appena sbloccate, riprendere a frenare. Se state affrontando una frenata rettilinea su asfalto con molta aderenza, al di sotto dei 40-50 Km/h ca. (dipende da molti fattori), il bloccaggio delle ruote non allunga significativamente gli spazi di arresto ed è comunque preferibile ad una frenata timida.

TECNICHE DI FRENATA: FRENATA IN CURVA. Non sempre però ci troviamo ad effettuare una frenata di emergenza in rettilineo e a volte dobbiamo frenare col volante non perfettamente diritto. Questo fa sì che i nostri pneumatici anteriori, in mancanza di ABS, si blocchino con maggiore facilità e, in questo caso, il veicolo invece di continuare la sua traiettoria curvilinea, partirà diritto per la tangente, magari andando ad invadere la corsia opposta. La frenata in queste situazioni dovrà quindi essere meno intensa. Se invece abbiamo l’ABS, il problema non si pone ma gli spazi di frenata si allungano comunque. La situazione però cambia radicalmente se siamo ad alta velocità in autostrada in percorrenza di un curvone. In questo caso frenando forte con ABS non si bloccheranno le ruote ma la nostra auto porterà tutto il peso sulle ruote anteriori alleggerendo di colpo l’asse posteriore: questo faciliterà la perdita di aderenza del posteriore (sovrasterzo) con conseguente sbandata e possibile esito di perdita del controllo dell’auto (testa coda).

TECNICHE DI EVITAMENTO DI STERZO. A volte l’ostacolo che mi si para d’innanzi è troppo vicino e, non potendo fermarmi prima di urtarlo, lo evito prontamente con un istintivo colpo di sterzo. E’ la classica situazione del ciclista che improvvisamente svolta, del gatto o dell’auto che esce dallo stop col muso invadendo la vostra corsia. Se la larghezza della strada e l’assenza di altri veicoli lo consentono, la manovra di evitamento di sterzo può risolvere la situazione a condizione di essere rapida: ma può essere proprio la sua rapidità a mettere in crisi la stabilità della vostra auto perché, immaginando di evitare un ostacolo su un rettilineo, dovrete sterzare prontamente a sinistra (e l’auto si appoggerà voltando sulle ruote esterne di destra) e poi subito sterzare a destra per raddrizzare la traiettoria. Nel momento in cui sterzerete a destra l’auto porterà tutto il peso dalle ruote di destra a quelle di sinistra (doppio transitorio), inclinandosi notevolmente (rollio) per effetto dell’inerzia accumulata nel passaggio dei pesi da destra a sinistra. In questa fase critica è importante, per non sbilanciare ulteriormente l’auto, evitare di frenare (si toglie peso e quindi aderenza all’asse posteriore).

EVITAMENTO COMBINATO DI FRENO E STERZO. Vi sono poi situazioni in cui le due tecniche si mescolano: posso frenare in un primo tempo e poi decidere di evitare l’ostacolo, oppure frenare e sterzare contemporaneamente. Nel primo caso inizio a frenare e, se vedo che non riesco a fermarmi e sto per urtare l’ostacolo, decido di evitarlo. Questo evitamento non crea problemi se ho l’ABS (sempre che avvenga a velocità non superiori ai 70 Km/h ca.) ma potrebbe favorire il bloccaggio delle ruote anteriori in assenza di ABS. Questo perché in un momento in cui i pneumatici anteriori sono impegnati al massimo delle loro capacità in frenata (aderenza longitudinale), io richiedo loro di far voltare il veicolo (aderenza trasversale). Questa doppia richiesta fa sì che possano perdere aderenza, bloccarsi, facendo sì che l’auto non risponda alla manovra di sterzo e prosegua diritta contro l’ostacolo. Per evitare questo dovrò, nel momento in cui decido di sterzare, togliere il piede dal freno e rifrenare solo quando avrò raddrizzato l’auto dopo avere evitato l’ostacolo. Può anche succedere, di fronte ad un ostacolo improvviso, che il guidatore freni e sterzi contemporaneamente. Se ha l’ABS questo non crea problemi purchè la manovra sia effettuata a bassa velocità; in assenza di ABS invece, questa è una manovra da evitare o da fare solo a bassa velocità e frenando non alla massima intensità.

USO DELL’ACCELERATORE. Da ultimo va detto che c’è anche questo pedale, che non serve però in questi casi; ma a volte sento alcuni guidatori dire che con una accelerata passa tutto, anche il mal di testa. Ricordo che nell’evitare un ostacolo una eventuale accelerazione solleverà il muso togliendo prontezza alla manovra di sterzo. Semmai va detto che non va tolto l’acceleratore di colpo durante la manovra di rientro (dopo l’evitamento) anzi: accelerare leggermente durante la fase di riallineamento (successiva al doppio transitorio) stabilizza l’auto perché porta peso sul retrotreno e contemporaneamente, alleggerendo l’anteriore, diminuisce l’effetto negativo di eventuali imprecisioni nelle correzioni di sterzo.

“Non esistono due curve uguali, ma il rettilineo ovunque è uno e medesimo”.

Questa frase, un po’ truccata da me, è di Jorge Louis Borges, poeta argentino che, in età, era diventato cieco. Ma nonostante il suo handicap, ricordava perfettamente le pagine dei libri della sua biblioteca, e certo anche la bellezza di un paesaggio, di una montagna, di una strada. La bellezza di una strada, magari ricca di tornanti, è nelle sue delle curve; la loro arte, la loro eleganza, sta nella loro infinita e creativa diversità perché sono disegnate dalla natura, dalle caratteristiche del suolo: questo però ne rappresenta anche la difficoltà, la imprevedibilità e la potenziale pericolosità. Quando si parla della guida dei piloti, è proprio nelle curve, nel modo di affrontarle e di superarle che si vede l’abilità del pilota; parimenti, si vede anche la capacità del guidatore normale di condurre l’auto con sicurezza e maestria. Per esperienza posso dirvi che la maggior parte degli errori che si verificano in curva, hanno la loro origine “prima” della curva stessa, nella fase di avvicinamento. Questi errori sono di due tipi: valutativi e tecnici. L’errore valutativo sta nella errata valutazione dell’angolo o del raggio della curva stessa: questo ha come conseguenza una insufficiente diminuzione della velocità, oppure un errore di traiettoria, un errore di cambiata con la scelta di una marcia inadeguata, uno spostamento delle mani sul volante inutile o insufficiente. L’errore tecnico invece si manifesta con una esecuzione errata della manovra di guida: frenata inefficace rispetto alla velocità, rilascio brusco del freno e prima della curva (in anticipo rispetto alla velocità ancora elevata) oppure prolungamento della frenata intensa durante l’inserimento (pericolo di sovrasterzo), un errore di cambio per una scalata frettolosa oppure troppo ritardata e effettuata già in percorrenza di curva. Vediamo ora di chiarire un altro aspetto importante. Le curve non sono tutte uguali quindi deve cambiare anche il nostro modo di affrontarle: ci sono infatti curve lente e strette e curve larghe e veloci e il modo di affrontarle è assolutamente diverso. Nelle curve lente inseriamo l’auto in curva in rilascio, cioè dopo avere tolto gas o anche con un po’ di freno; poi acceleriamo a metà curva, quando ci troviamo al suo interno sul giusto punto di corda. Entrare in curva in questo modo favorisce la direzionalità dell’auto nella fase di inserimento perché abbiamo più peso, e quindi maggiore aderenza, sull’asse anteriore. Nelle curve autostradali però, poiché le velocità sono più elevate, entrare in curva in rilascio equivale ad entrare con posteriore dell’auto eccessivamente alleggerito: l’auto si inserisce in curva con facilità ma il posteriore oscilla, ondeggia, e potrebbe anche perdere aderenza innescando così un pericoloso testa coda. Ecco perché queste curve vanno percorse sempre in leggera accelerazione, con un filo di gas e, se siete in difficoltà, meglio alleggerire in gas piuttosto che toglierlo del tutto per evitare l’alleggerimento del posteriore dovuto al rallentamento per l’effetto di freno motore. Siate sempre diffidenti verso le curve, specie nelle strade che non conoscete. Se volete fare qualche esperimento di guida scegliete una strada a voi nota e con curve che abbiano grande visibilità. Provate le tecniche e le reazione dell’auto in frenata e nelle manovre tiro-rilascio con l’acceleratore: vi sarà utile per comprendere le reazioni dell’auto e le sue dinamiche.

TRAIETTORIA. La traiettoria è la linea immaginaria che il nostro veicolo disegna sull’asfalto. Le esigenze della guida sicura (uscire dalla curva mantenendo il veicolo nella propria corsia), coincidono con quelle dei piloti che devono uscire dalla curva il più veloce possibile. Infatti, per fare questo, i piloti debbono andare a corda (punto immaginario all’interno della curva o punto di tangenza della traiettoria) in un punto che si trova “dopo” il centro della curva stessa, quindi leggermente spostato in avanti e definito punto di corda ritardato. Ma come fanno? Per ritardare il loro andare a corda devono ritardare “l’inserimento in curva”, aspettando a voltare invece di “andare incontro” alla curva stessa. Questa tecnica costringe i piloti a sacrificare la velocità in ingresso curva ma permette loro di aumentarla in uscita. La stessa tecnica è ideale per la guida sicura: è infatti consigliabile rallentare maggiormente nella prima parte, quando spesso non vediamo l’uscita della curva, e poi se tutto lo consente accelerare in uscita di curva stessa. Questa traiettoria inoltre, evita il pericolo di allargarsi a centro curva, pericolo che si manifesta più facilmente quando “anticipiamo l’inserimento”, quando cioè ci portiamo subito verso l’interno della curva: se abbiamo valutato male la curva stessa, ci sarà difficile mantenere a lungo l’auto verso l’interno e la curva “ci porterà fuori”. Ovviamente, nelle curve a sinistra, l’interno della curva sarà rappresentato dalla mezzaria.

TECNICA DI GUIDA. Ci sono tre tecniche di guida per affrontare le curve. La prima prevede che entriamo senza gas con una marcia bassa e acceleriamo quando siamo riusciti a portare l’auto sul giusto punto di corda (tecnica per il lento). La seconda prevede che rallentiamo prima di un curvone veloce con una marcia alta poi, prima di inserire l’auto in curva voltando con lo sterzo, diamo un po’ di gas per bilanciare il posteriore (tecnica per curve veloci). La terza tecnica è un misto delle due precedenti: rallentiamo prima della curva con marcia media o alta, inseriamo l’auto girando il volante e, appena l’auto inizia a voltare e va in appoggio sulle ruote esterne, diamo un filo di gas per stabilizzare il posteriore, quindi prima del punto di corda. La prima tecnica si usa nelle curve lente, ideale a velocità inferiori ai 60 Km/h, la seconda è consigliata oltre i 100 Km/h, e la terza dai 60 ai 90 Km/h. La tecnica di affrontare parte della curva in leggera accelerazione per stabilizzare il posteriore dell’auto è ovviamente valida per tutte le auto, indipendentemente dal tipo di trazione in quanto si riferisce agli spostamenti di peso generati dal movimento dell’auto stessa. E’ particolarmente utile specie nelle sequenze di curve o nei rapidi destra sinistra (doppi transitori) in quanto l’auto accumula inerzia nel passaggio dei pesi da un lato all’altro (destra sinistra) e quindi rolla maggiormente innescando così più facilmente delle perdite di stabilità. E’ questa anche la situazione in cui si deve evitare un ostacolo a velocità elevata (oltre i 70 Km/h).

TECNICA DI FRENATA. La nostra capacità di “sopravvivere” alle curve, anche le più insidiose, quelle che ci ingannano, che non si vedono, che iniziano larghe per poi stringere di colpo, è affidata alla nostra capacità di rallentare l’auto sia prima che durante la curva. Non dobbiamo mai entrare in curva troppo veloci altrimenti non riusciremo a mantenere una traiettoria sicura e finiremo o per invadere la corsia opposta, o fuori strada. Quindi dobbiamo essere in grado di fare frenate che diminuiscano anche in breve tempo drasticamente la velocità. In queste frenate bisogna spingere con forza sul pedale (se non avete l’ABS occhio ai bloccaggi delle ruote) frenando prima della curva a ruote ben dritte. Poi è buona norma rilasciare il freno ma, se l’auto è ancora veloce, alleggerite la pressione sul pedale ma mantenetenendola anche durante la fase di inserimento, fino a portare l’auto sul punto di corda: un’auto leggermente frenata va più facilmente a corda di un’auto “libera”. Se invece entrate in curva e vi accorgete proprio lì, di essere troppo veloci o larghi, dovrete frenare ma con maggiore dolcezza altrimenti rischiate di alleggerire troppo il posteriore e di far finire l’auto in testa coda. Nei curvoni veloci invece, comunque oltre i 100 Km/h, la frenata in curva è sempre “la madre di tutte le sbandate” quindi massima attenzione: in queste situazioni critiche, se siete costretti a frenare, fatelo con dolcezza e raddrizzando un po’ lo sterzo (compensazione di sterzo) per evitare che l’auto chiuda troppo la traiettoria.

Sulla guida ne ho sentite delle belle. Dal classico “Con la trazione posteriore bisogna sempre accelerare mentre con la trazione anteriore no” fino ai discorsi da bar più allucinanti. Quando sento questi discorsi confusi, mi tornano in mente le parole di Nanni Moretti che io parafraso così: “Chi parla male, pensa male e guida male. Bisogna parlare bene, le parole sono importanti”. Già, le parole sono talmente importanti che, a volte, vengono usate per nascondere le carenze di idee o di conoscenze. Questo vale specialmente le parole tecniche: chi usa paroloni difficili a volte si nasconde dietro le sue parole. Dal punto di vista linguistico esiste un gergo automobilistico tecnico che trae le sue origini dal linguaggio comune o da un gergo tecnico. E questo “gergo”, quando sono nate le automobili, lo abbiamo rubato dalla descrizione dei movimenti delle barche: “rollio, beccheggio, imbardata, deriva”, sono tutti termini nati sul mare al timone delle barche e delle navi. Ma lasciamo per ora perdere il linguaggio “tecnico” per vedere l’etimologia di alcune parole molto semplici usate nella guida: da dove derivano? Perché le usiamo per descrivere il mondo delle auto e della guida? Dove le abbiamo prese? Ecco allora a voi alcune curiosità. “Guidare” deriva dal germanico “vitan” che voleva dire “indirizzare”. “Volante” deriva dal latino “volàre” detto del volo degli uccelli. “Sterzo” è d’origine longobarda e dapprima doveva significare il “manico dell’aratro”. “Freno” dal latino “frenu (m)” che deriva da “frendere” che significa “lo stridore dei denti del cavallo”, un evidente richiamo alla guida dei cavalli attraverso le briglie e allo stridore delle ruote bloccate in frenata. “Acceleratore” deriva dal latino “celere” che significa “svelto”. “Cambio” dal latino tardo “cambiare”, ha origini galliche e descriveva la professione dei “cambiavalute” o “cambiamonete”. “Frizione” dal latino “frisare”, in italiano “fregare” e in “romagnolo” sfregare. “Sbandare” deriva da banda (insieme di uomini, di soldati) e descrive la situazione di un esercito in fuga (separarsi, prendere direzioni diverse). “Voltare” dal latino “voltàre” e “vòlvere” in italiano volgere. “Pilota” ha origini complesse, ma probabilmente deriva dal greco “pylòtès” che deriva da “pylè” che significa “entrata” (forse come entrata del porto) e questo ci riporta alle origini marinare del nostro gergo. Ma ci sono anche espressioni gergali o modi di dire che fanno parte della cultura automobilistica, specie di quella dei guidatori più scatenati: “doppietta, punta tacco, derapata controllata, four wheel drift, cross arm, controsterzo, pendolo, blocco di ponte” e tante altre. Vediamole. “Pendolo”: famosa tecnica di guida ideale per farsi male, fare dei danni alla macchina o per finire fuori strada come un deficiente. Detto anche “di Focault” in memoria dell’inventore di questa tecnica che, provandola per primo in Francia, passò a miglior vita. Non serve a un tubo. Se però vi trovate su una strada sterrata potrebbe essere un modo per far voltare la vostra auto, ma ce n’è uno migliore: andare più piano. “Doppietta”: indispensabile quando prendete di nascosto la Fiat 500 di vostra nonna che non ve la vuole prestare perché gliela scassate di sicuro. Consiste nel dare un colpo al cerchio e uno alla botte per favorire l’innesto di una marcia. “Doppietta” appunto per la “doppiezza” della manovra. “Braccia incrociate” o “Cross arm” in inglese: posizione del kamasutra automobilistico che risale all’osservazione dei piloti formula uno anni ‘60. Da qui deriva anche la mania delle braccia completamente distese: poiché in formula uno i piloti guidavano sdraiati (per ragioni aerodinamiche), si sdraiava anche il gasato sulla Fiat 500, mettendo il sedile guida più indietro possibile. I più estremi si sedevano direttamente sul divano posteriore. “Derapata controllata”: l’attimo che precede l’impatto con un platano. “Controsterzo”: manovra contro natura tipica degli omosessuali del volante. Da non confondere con “retromarcia”. “Blocco di ponte”: grave trauma psichico che tormenta chi compie un testa coda su un ponte e si rifiuta successivamente di attraversare tutti i ponti. Questo spiega certe code in autostrada in prossimità dei viadotti. “Punta tacco”: manovra di guida da effettuare con i piedi e non con gli occhi. Infatti, se vi guardate i piedi durante l’esecuzione del punta tacco, potreste perdere la traiettoria ideale e trovare quella dei vostri sogni. “Punto di corda”: definisce il limite di sopportazione della vostra auto. Se tirate troppo, il punto di corda si rompe. “ABS”: sistema antibloccaggio per evitare la frenata a piedi bloccati così diffusa nei cartoni animati. Se non lo avete, potreste finire a ruote bloccate in fondo al canyon come “Willy il Coyote”. “Strada provinciale”: detto di strada povera di cultura e di semafori. “Curva piena”: classica curva veloce, difficile e piena, o “pregna”, di insidie. In nove mesi partorisce molte auto da rottamare. “Four weehl drift” o “scivolata sulle quattro ruote”: momento in cui diventa utile quel santino sbiadito con l’effige di San Cristoforo che tenete sul lunotto. “Arrivederci, guidate con prudenza”: frase gentile pronunciata da voce femminile all’uscita dal casello autostradale che subito viene seguita da una serie di imprecazioni pronunciate da rude voce maschile. A Napoli si usa anche, come risposta, strofinare il cornetto rosso appeso allo specchio retrovisore. Aiuta. Nel frattempo buon viaggio e buone curve. Ricordate il caro Jorge Louis Borges, poeta argentino divenuto cieco che ci vedeva benissimo e diceva: “Non esistono due monti uguali, ma la pianura ovunque è una e medesima”. Basta sostituire alla parola “monti” la parola “curve” e alla parola “pianura” la parola “autostrada” e avrete la traduzione del suo pensiero in ottica automobilistica.

Nella precedente puntata abbiamo analizzato sterzo e trasferimenti di carico come fattori fondamentali per valutare l’assetto e le risposte di una automobile. Quando si prova una nuova auto si è sempre abbastanza attenti a questi fattori che, insieme alle prestazioni del motore (accelerazione e ripresa, silenziosità, regolarità di funzionamento) polarizzano l’attenzione del guidatore. Ma c’è un altro aspetto dell’automobile che raramente viene attentamente valutato e al quale si da quindi scarsa importanza: la capacità frenante del veicolo. E dire che basta guardare i test realizzati dalle riviste specializzate per vedere che lo spazio di arresto può essere anche sensibilmente diverso fra auto di caratteristiche simili: ma questo dato resta spesso trascurato e se conosciamo a memoria i valori relativi al tempo impiegato per passare da 0 a 100 Km/h, non abbiamo invece una chiara idea del tempo e dello spazio necessario per passare da 100 a 0 Km/h. Come si valuta allora la frenata di un’auto? Non è semplice se non si dispone di apparecchiature o di parametri precisi. Il primo dato importante, è la potenza frenante, la forza che i freni riescono a esprimere per rallentare l’auto. E’ bene subito chiarire che questa non dipende solo dai freni: dipende anche dall’aderenza che i pneumatici possono offrire, altrimenti dei freni potenti ottengono solo dei bloccaggi delle ruote o, in presenza dell’ABS, un continuo intervento del sistema per interrompere la frenata. Quindi occhio alle gomme, al loro consumo, alla loro mescola (quelle che durano molto in genere offrono meno grip), alla pressione di gonfiaggio che deve sempre essere corretta. Ma torniamo ai nostri freni perché la potenza frenante va valutata sotto molti aspetti. Per primo la risposta del pedale e la sua modulabilità: il guidatore deve sentire che ad un leggero incremento di pressione corrisponde un incremento di risposta. Il pedale quindi non deve essere “spugnoso” o poco modulabile. Ovviamente ad un le