Siegfried Stohr: Consigli di guida.

GIORNATA DELLA LENTEZZA TRA PROUST E PROST

GIORNATA DELLA LENTEZZA TRA PROUST E PROST
Oggi, quindici marzo, è la giornata mondiale della lentezza. Non è un paradosso che un ex pilota di F.1 come me ne faccia l’elogio perché nella lentezza è racchiuso il segreto della velocità. Infatti il pilota, anche quando è lanciato alle massime velocità, vede comunque la curva come al ralenti, mentre il guidatore normale si sentirebbe come un “sasso sparato dalla fionda”. La lentezza non è quindi l’opposto della velocità: ma una dimensione diversa, una diversa prospettiva con cui guardare al moto e allo spazio-tempo. La capacità mentale di scomporre il moto in mille fotogrammi. Ma, piloti a parte, riscoprire i valori della lentezza è anche ritrovare una dimensione psicologica che abbiamo perso: quella del tempo antico, non bruciato dai ritmi della vita moderna. Quando affronto un viaggio di 300 chilometri, arrivare 15 minuti prima vuol dire avere 15 minuti in più o avere buttato via tre ore di vita viaggiando in stress permanente? Oggi che viviamo nell’era del Tutor, la dimensione della lentezza ha anche una connotazione sociale ed ecologica: si consuma meno carburante, si inquina meglio, si viaggia più sicuri. Anche uno sfegatato cantore della velocità come Giacomo Leopardi (“la velocità è piacevolissima di per se sola..fortifica l’animo…”) se ne rendeva conto e, “sedendo e rimirando”, naufragava nel mare della lentezza dei suoi pensieri. Solo così (nella lentezza), anche noi possiamo andare alla ricerca del tempo perduto (nella velocità).

L'UDITO

L'UDITO
Fra tutti i nostri cinque sensi (vista, udito, tatto, gusto, olfatto), la vista è certamente quello fondamentale per guidare l’automobile. Ma bisogna anche dire che in realtà oggi si parla di molti più sensi: senza citarne di complicati dirò solo che l’equilibrio (un vero sesto senso) è un senso complesso che coinvolge l’apparato vestibolare ma anche la vista: e per guidare un veicolo, specie a livello agonistico, certamente il senso dell’equilibrio è fondamentale. Ma al secondo posto per guidare l’auto ci metterei l’udito: un senso fondamentale per capire la meccanica e il suo modo di lavorare. Innanzitutto per quanto riguarda l’ascolto del motore. Un tempo per cambiare con i cambi non sincronizzati bisognava avere “orecchio”; oggi questo non serve più ma la capacità di ascoltare i battiti del motore è fondamentale per guidare bene e in modo economico, cioè consumando di meno. In passato ti permetteva anche di intuire il funzionamento corretto o meno del motore: si intuivano le esitazioni e le irregolarità di funzionamento, si faceva perfino la carburazione a orecchio. Oggi i motori sono molto più silenziosi e autocompensano anche i difetti. Ma un motore silenzioso permette di distinguere più facilmente rumori irregolari o dannosi. E se una vibrazione del cruscotto ci fa impazzire ma non danneggia l’efficienza del veicolo, altri rumorini possono invitarci a controllare la nostra auto. Ad esempio se frenando sentiamo un rumore brutto come di ferro contro ferro, abbiamo forse finito le pastiglie dei freni: se diversamente è solo uno stridio potrebbe essere dovuto a frammenti che hanno sporcato le pastiglie e che col tempo tende a sparire. Altro rumore tipico è quello dei cuscinetti ruota, rumore continuo presente oltre una certa velocità come un rumore di toni bassi che si amplifica leggermente aumentando coi giri ruota e risuona cupamente dentro il parafango. Se avvertite invece uno stridore acuto all’avviamento facilmente è dovuto alla pompa dell’acqua, mentre se il rumore è di un gatto potrebbe essere finito in mezzo alle cinghie della vostra AlfaSud alla ricerca di un po’ di tempore. Un toc toc ritmico è indice di qualcosa che sbatte. Per capire la natura di un rumore buona regola è capire se cambia con la velocità, coi giri motore, se persiste a frizione spinta, se si manifesta in frenata. Poi ci sono i fastidiosi e insidiosi rumori aerodinamici: l’aria infatti ha il difetto di infilarsi dappertutto dove trova un varco anche piccolo. Guarnizioni delle portiere, lamiere con giunture non in linea, finestrini, parabrezza incollati male, specchietti retrovisori che “cantano” oltre a certe velocità creano rumori che ci fanno impazzire. A questo serve anche la ricerca aerodinamica, come ad esempio strani pallini sugli specchi retrovisori esterni servono a rompere i flussi d’aria. Se invece sentite un suono cupo è facile che provenga dall’aerodinamica inferiore dell’auto: spesso si vedono auto con parti in plastica che si stanno staccando. Altra fonte di rumore sono i pneumatici proprio attraverso il loro rotolamento sull’asfalto. Il rumore si può manifestare solo in certi tipi di asfalto, certi pneumatici sono più rumorosi di altri, pneumatici “scalinati”, cioè con consumo irregolare a “denti di sega” sono più rumorosi. Ma quel che fa più impazzire chi ama l’automobile sono i rumori che si manifestano solo in certi momenti e che quando vuoi farli sentire al meccanico regolarmente tacciono. Qui si scatena una vera caccia al rumore e io sono un utente abbastanza maniaco. Una volta passai mesi a cercare un rumorino che secondo me veniva dalla plancia degli strumenti, per poi scoprire che il rumore proveniva dal cofano motore per un difetto a un supporto del motore stesso. Oggi in questo le auto sono molto migliorate e le case dedicano grande attenzione alla sperimentazione dei materiali in tutte le condizioni di temperatura. Un tempo, quando il lavoro dei collaudatori e dei meccanici era una professionalità non sminuita da simulatori e da computer l’orecchio del meccanico era fondamentale per fare una diagnosi. Ma per me è così ancora oggi e la componente professionale umana resta determinante sia per deliberare un’auto, che per guarirne i difetti: d'altronde solo pochi anni fa una casa automobilistica ha dovuto ritirare dal mercato una nuova auto con una eccessiva propensione al capottamento, proprio mentre una nota rivista specializzata a collaudare le auto le dava cinque stelle in stabilità… Si ringrazia per la cortese disponibilità alla pubblicazione AM Automese.

DELLE VIRTU' E DELLE TECNICHE

DELLE VIRTU' E DELLE TECNICHE
Dei vizi capitali e delle virtù (teologali) dell’automobilista ne abbiamo parlato nei precedenti numeri. Ma ho affrontato l’argomento più dal punto di vista comportamentale che da quello tecnico. Eppure la tecnica di guida è importante, anche se oggi con auto piene di ABS, cambi automatici e elettronica che ti aiuta negli errori di guida, il guidatore è meno determinante nello stabilire gli esiti di una manovra. Le auto moderne sono più sicure ma, paradossalmente, generano guidatori meno sicuri perché meno sensibili, meno capaci di capire l’automobile e discernere le tecniche giuste da quelle sbagliate. La posizione. Dimmi come ti siedi in auto e ti dirò chi sei: il buon guidatore non si siede come davanti ad un televisore, non guida per riposarsi ma per arrivare. Sistema il sedile nella posizione ideale per fare le curve (o per evitare gli ostacoli), non per guidare in rettilineo. Gambe e braccia sono piegate perché lui sa puntellarsi con le gambe e non deve spostare le mani sul volante per arrivare nella parte alta dello stesso. Da come si siede si vede se ama la guida e ci si dedica con attenzione o se guida con sufficienza e quasi con fastidio. Il volante. La prima virtù consiste nel tenere due mani sul volante, tenerle parallele (9.15), spostarle dalla loro posizione il meno possibile, solo nelle curve strette dove si correrebbe il pericolo di incrociare le braccia. Questo da precisione, rapidità e controllo. Non alzare il gomito (sul finestrino) non rilassarsi: tenere le mani a posto oltre che aiutare a essere pronti in caso di emergenza, ci aiuta a rimanere concentrati. Il buon frenatore. Ma a cosa servono i freni se non sappiamo usarli? Sapersi fermare in auto, come il saperlo fare in una discussione animata prima che degeneri, è una virtù fondamentale: e per fermarsi occorre saper frenare con la massima intensità (abbiamo ovviamente l’ABS) ma avendo cura di farlo con il volante possibilmente diritto. Oppure, se si è costretti a frenare ad alta velocità, compensando con lo sterzo (raddrizzando lo sterzo) la tendenza dell’auto a chiudere la curva. La velocità. L’arte della guida è racchiusa nella comprensione dei segreti della velocità: il che non è da confondere con l’andare forte, ma sta nella padronanza e nella comprensione che abbiamo del nostro movimento. Leggere correttamente la velocità, interpretarla in metri al secondo e non in base alla nostra fretta e ai nostri desideri. Capire che si può sterzare bruscamente solo a bassa velocità, che togliere di colpo il gas in percorrenza di un curvone autostradale è più pericoloso che mantenerlo. Il cambio. Anche se oramai la tecnica del punta tacco è “quasi” superflua (necessaria ancora con la trazione posteriore) e la “doppietta” obsoleta e scomparsa, saper usare il cambio e scegliere le marce giuste vuol dire avere “orecchio” per i ritmi cardiaci del motore. Vuol, dire capire l’erogazione della coppia, saper guidare sfruttando al meglio le doti del motore per spostarsi col minimo sforzo, quindi per consumare meno. Lo sterzo. Cambiare direzione non equivale solo a girare il volante: saper dirigere l’auto con precisione verso il punto prescelto, farlo senza dover effettuare correzioni, saper correggere con rapidità: questo è il piacere di guidare. Lo sterzo è una metafora della vita. L’acceleratore. La vera virtù non è nell’avere il piede pesante: schiacciare nei lunghi rettilinei delle autostrade è uno sport diffuso che non richiede particolari abilità. No, la virtù col pedale del gas, ancorché oggi addomesticato dal “drive by wire” sta nello sfiorarlo per ottenere il movimento, sta nel saperlo alleggerire appena raggiunta la velocità che si desidera, sta nell’ottenere il massimo col minimo sforzo. Sta anche nel capire quanto l’acceleratore stabilizzi l’auto appesantendo l’asse posteriore, quanto fluidifichi la guida nelle sequenza di curve, quanto va usato con progressione quando si dispone di molta potenza e quanto va sincronizzato con lo sterzo. Come diceva il mio amico Armando, bisogna muovere piede destro sul gas e sterzo come se fossero collegati da un filo: quando accelero e spingo in basso il piede si raddrizza il volante. Nietzsche diceva che per dormire bene bisogna avere tutte le virtù ma bisogna anche saper mandare al diavolo le virtù quando serve. Nella guida dell’automobile, come in quella della navicella spaziale questo non vale e le virtù vi servono sempre, quando andate piano perché non c’è nulla di più pericoloso della distrazione, e quando andate veloci perché non c’è nulla di più complesso della velocità. La vostra principale virtù da non mandare mai al diavolo quindi sarà “..Tenere a quello che si fa”. Si ringrazia per la cortese disponibilità la pubblicazione AM Automese.

VIRTU'

VIRTU'
Nello scorso numero abbiamo parlato dei vizi di noi automobilisti, sempre pronti a parlar male degli altri automobilisti, di pedoni, ciclisti e vigili urbani, ai quali siamo lesti a imputare le colpe del traffico se li troviamo ad un incrocio. Ma se di colpe ne abbiamo certo tante cerchiamo anche di vedere quali sono le virtù, almeno quelle più auspicabili. Perché sono proprio le virtù, cioè i nostri atteggiamenti mentali, che sono alla base dei comportamenti sicuri al volante (basati sulla prevenzione), mentre dai comportamenti a rischio non sempre ci può salvare una buona tecnica di guida.

  1. Fede. Sulla strada dobbiamo avere fede solo nelle nostre capacità, poco in quelle degli altri, sia che siano automobilisti, sia gestori della rete stradale. Ma guai a fare affidamento solo sulla nostra bravura al volante: se ogni giorno dobbiamo evitare ostacoli, prima o poi un ostacolo lo centreremo in pieno! Gli ostacoli bisogna prevenirli, non evitarli. L’eccessiva fiducia è quella che ci porta a guidare con una mano sola, a chiacchierare animatamente guardando più il nostro vicino di sedile che la strada, a parlare disinvoltamente al cellulare e a sottovalutare tutte le difficoltà al volante.
  2. Speranza. Sì, anche se non siamo nel deserto dove tutti gli automobilisti si aiutano, possiamo sperare che qualcuno ci aiuti se abbiamo bisogno. Per tanti che tirano diritto, l’unico che si ferma quando abbiamo bisogno, ci offre la possibilità di continuare a sperare nell’umanità.
  3. Carità. Il patrono degli automobilisti, come dei viandanti è San Cristoforo ma anche San Martino non scherza ed è pronto a prestare il cellulare a chi deve fare una chiamata, lesto a informare il 113 e a soccorrere chi sulla strada è nei guai. A intervenire in caso di incidente (si stimano in due milioni i sinistri), a conoscere le più elementari norme di pronto soccorso ora inserite nella formazione dei neopatentati, a testimoniare il vero anche a costo di perdere un’ora del proprio prezioso tempo. Ed è proprio in questi casi, quando si interviene in una disgrazia, che ci si rende conto dell’assurdità del nostro correre dietro al tempo incuranti della salute e senza mai fermarsi a riflettere.
  4. Prudenza. E’ la virtù per eccellenza del guidatore: quella che nel primo articolo del codice della strada lo invita a regolare la propria andatura in funzione di poter prevenire i problemi. Purtroppo è una esortazione che, venendo ripetuta all’infinito (siate prudenti), finisce per cadere nel vuoto come tutte grida “al lupo, al lupo” ripetute troppo spesso. In più, l’invito alla prudenza, essendo generico non fornisce indicazioni precise: come quando ai bambini diciamo di essere buoni. Prudenza sia un rispetto ragionato delle regole, la coscienza che non basta avere la precedenza per prendersela, la coscienza che gli altri possono sbagliare (ma anche noi), il rispetto e il timore per biciclette e motorini, anche verso le loro violazioni continue del codice come il sorpasso a destra; sia affrontare l’inverno coi pneumatici adatti, sia soprattutto il non essere schiavi del tempo sulla strada, la coscienza che non si può recuperare il tempo perso in una coda schiacciando il piede sull’acceleratore. Prudenza in un viaggio è partire per tempo.
  5. Giustizia. E’ una virtù che spesso manca allo Stato perché la tassazione del popolo degli automobilisti è l’unica che da introiti certi. Ma anche noi non scherziamo: la più grande ingiustizia che si può subire sulla strada è essere danneggiati da uno che poi fugge. Questo è particolarmente odioso nei casi di investimento dei pedoni ove chi fugge omette anche di prestare soccorso. Trovare l’auto danneggiata in un parcheggio ma con un biglietto da visita sul parabrezza o un numero di telefono ci riconcilia con gli automobilisti giusti.
  6. Fortezza. Fortezza d’animo dobbiamo avere per sopportare le code; per sopportare queste esasperanti situazioni che, poiché a volte sono determinate da lavori che a loro volta provocano tamponamenti, noi viviamo spesso come ingiustizie. Dobbiamo essere forti per sopportarle evitando quei comportamenti furbetti che ci consentono solamente di avere l’illusione di guadagnare un solo minuto a spese degli altri che come noi imprecano in fila.
  7. Temperanza. Gli antichi consideravano il senso della misura una virtù indispensabile che proteggeva dai perniciosi eccessi. La temperanza è il senso della misura: quello che evita di farci finire come Frà Cristoforo che nei “Promessi sposi” duella con la spada contro un prepotente che voleva prendersi la precedenza. In tutte le situazioni che vengono definite “missing collision” (collisioni mancate), spesso vissute a velocità che possono solo ammaccare un paraurti, dobbiamo essere tolleranti con chi sbaglia, chiedere scusa se abbiamo sbagliato e ricordare che spesso negli incidenti c’è “concorso di colpa” per cui la ragione difficilmente sta tutta da una parte sola.

Detto di queste virtù comportamentali, nel prossimo numero potremo parlare di quelle relative alla “tecnica di guida”.

Per gentile concessione di AM Automese.

I SETTE PECCATI CAPITALI DELL' AUTOMOBILISTA

I SETTE PECCATI CAPITALI DELL' AUTOMOBILISTA

  1. Ira. E’ il peccato più grave perché spinge l’automobilista a comportamenti pericolosi: in particolare l’ira contro altri automobilisti, “rei” secondo noi di averci ostacolato volontariamente quando magari non ci avevano visto, spinge alcuni a comportamenti punitivi come il cercare di sorpassarli. L’ira inoltre è uno stato d’animo che ti carica di aggressività: sulla strada è facile subire piccoli sgarbi o soprusi. Non si reagisce e si tollera finché poi magari si sbotta per un nonnulla con l’ultimo arrivato che non rispetta una fila (è certo uno dei furbetti del quartierino).
  2. Superbia. Anche questo non è un bel peccato. La superbia si esprime nel voler mostrare a tutti la propria superiorità e la propria grandezza. Si possono scegliere auto particolari solo per farsi vedere e fin lì la cosa non crea pericolo, al massimo qualche risolino di fronte a certi atteggiamenti (ma che ci fanno a Rimini due Hummer?). Ma poi a volte non basta mostrare la propria superiorità, bisogna anche esibirla al volante! E qui scatta il pericolo: velocità esagerate, pretesa che quando arrivo io gli altri si facciano da parte, mitragliamento di abbaglianti e la distanza di sicurezza che va a farsi benedire come la sicurezza di tutti.
  3. Avarizia. L’avaro al volante è quello che tiene la sua auto tutta per se. Non la divide con nessuno e preferisce prestare la moglie piuttosto che la sua amante a quattroruote. Inoltre, una volta in viaggio, non divide il volante con nessuno, nemmeno con la moglie e si sobbarca dei trasferimenti degni della 24 ore di Les Mans vantandosi poi regolarmente del suo nuovo record al volante della sua bella.
  4. Accidia. Peccato che passa inosservato perché invece è quello che causa il maggior numero di incidenti. E’ la guida distratta, l’andatura indecisa tipica di chi dedica alla guida solo un decimo delle sue capacità mentali. Non tiene mai più di una mano sul volante, il posto guida lo vede sdraiato e tutto storto, perennemente preso da altri pensieri, assorto, svanito o impegnato in altre blande attività come parlare al cellulare come se fosse sdraiato sul divano di casa.
  5. Invidia. L’invidia è uno dei peccati che non costruisce nulla per se ma tende a distruggere. Chi invidia sta male e vede nell’altro colui che sta bene. E’ il tipico rigatore di auto con le chiavi, è quello che ostacola volontariamente chi si muove a una velocità più elevata della sua non spostandosi dalla corsia di sorpasso. Ma attenzione: se poi ha la fortuna di raggiungere socialmente coloro che invidia ne prende subito tutti i peggiori difetti.
  6. Lussuria. Il lussurioso è il perverso della meccanica, il patito della velocità. Per lui guidare è una libidine e non si accontenta di farlo in modo normale ma deve sempre spingersi verso nuovi limiti, provare nuove sensazioni, vivere nuove trasgressioni. Guida in uno stato di eccitazione permanente e confonde il piacere di guidare con la tossicodipendenza della velocità, delle derapata, della sgommata, della partenza dal semaforo.
  7. Gola. Mi sono sempre chiesto che male c’è nell’essere un pochino golosi, nel godersi qualche piccolo piacere della vita. Questo è un peccatuccio veniale! Il goloso quando vede l’automobile ha già l’acquolina in bocca. Gli piace guidare, terrebbe il suo sedere perennemente inchiodato al sedile, viaggia senza stancarsi mai. Se fa un viaggio in compagnia si offre sempre di guidare, si lecca le dita quando può guidare una bella automobile. Magari tende a ingrassare un pochino ma di fare del moto con le sue gambe proprio non gli va.

Credo che capiti a molti di indulgere in almeno una di queste attività peccaminose: come penitenza vi do i seguenti esercizi spirituali:

  1. Dare la precedenza con un “prego si accomodi” a chi vi ha tagliato la strada.
  2. Recarvi a un incontro importante con la macchina della nonna.
  3. Far guidare la moglie.
  4. Spegnere il cellulare alla guida.
  5. Al primo gippone posteggiato chiedere al proprietario come va.
  6. Fare il prossimo viaggio rispettando tutti i limiti.
  7. Due pater e due Ave.

IL NAVIGATORE
IL NAVIGATORE

Ho letto su un giornale che un guidatore sostiene di essere finito fuori strada per colpa del navigatore che gli ha dato indicazioni errate. A prima vista mi sembra una notizia da prendere con le molle: infatti se il navigatore mi dice di svoltare a destra ma vedo che c’è un burrone non dovrei avere molti dubbi. Se mi affido ciecamente a lui non rispetto né il codice della strada né quello del buon senso. Ma il problema comunque esiste. Anzi, prendo spunto dagli aspetti connessi al funzionamento del navigatore, delle sue mappe e delle informazioni che fornisce su eventuali code e lavori per parlare del nostro rapporto con l’automobile che un tempo era rapporto con la meccanica, ora è con l’elettronica. In particolare è stata spesso messa in dubbio l’affidabilità dell’elettronica che da un po’ di anni si sta aggiungendo sulle nostre auto aiutandoci certamente nella guida e, perché no, lasciandoci anche qualche volta a piedi. Una grande casa ha dovuto scusarsi coi suoi clienti attraverso il suo presidente. Questo vale per l’elettronica in generale, quella che sovrintende i processi del motore ma anche l’acceleratore elettronico, i cambi elettroattuati eccetera. Per quanto invece riguarda i sistemi di sicurezza più diffusi attualmente sul mercato come l’ABS (antibloccaggio ruote in frenata), l’Airbag e l’ESP o DSC (controllo trazione e stabilità) le case hanno inserito delle spie che avvisano il guidatore quando essi non funzionano o, in qualche caso, vengono manualmente disinseriti dal guidatore stesso. Il guidatore è così avvisato che non può confidare sul loro aiuto ma le caratteristiche dinamiche di base dell’auto non sono modificate dal loro non funzionamento in quanto essi “si aggiungono” ad esse per aumentare la sicurezza. Senza ABS l’auto frena comunque con la massima efficienza (ma si possono bloccare le ruote), senza ESP l’auto rimane stabile (ma il guidatore non viene aiutato in caso di grave errore di guida), senza airbag la sicurezza è garantita dalle cinture di sicurezza e dalla deformazione dell’abitacolo. Ma ci sono anche nuovi sistemi che stanno arrivando che possono lasciare adito a maggiori dubbi. Abbiamo già disponibile la tecnologia per fare in modo che l’auto acceleri e rallenti da sola in presenza di altri veicoli che rallentano davanti a lei, quella che le permette di seguire la strada anche nelle curve, la tecnologia per imporre all’auto di rallentare se il navigatore segnala una curva pericolosa anche contro la volontà del guidatore stesso. Ma più lasciamo che l’auto ci guidi, più deleghiamo ad essa, e quindi alla casa costruttrice, la nostra sicurezza e la conseguente responsabilità in caso di sinistro. Dal punto di vista della guida gli ausili non devono mai essere una distrazione al volante: è pericoloso impostare la navigazione durante marcia e se guardo dentro lo schermo del navigatore (vedi i sistemi infrarosso per la guida notturna), non guardo con la stessa attenzione la strada. Inoltre bisogna evitare che il guidatore sentendosi più sicuro, si distragga ancora più di quello che già fa oggi ad esempio col telefono cellulare. Comunque gli aspetti legali li lascio alle eventuali contestazioni che sorgeranno in caso di incidente, dove alcuni potrebbero anche tentare di fare i furbi. Certo però che questa tecnologia si sta affermando tanto che viene utilizzata anche nelle corse automobilistiche e motociclistiche per la grande precisione che riesce ad avere ad esempio sulla posizione del veicolo e sulla sua velocità attraverso il gps (centesimi di secondo). Un problema semmai si pone per il post montaggio: qualsiasi sistema non montato dalla casa permetterà alla casa di non assumere alcuna responsabilità. Ma c’è un altro sistema del quale si parla poco e che molti temono; è un sistema che altrove è universalmente e normalmente diffuso: la “scatola nera”. Sarebbe utilissimo come lo è su treni e aerei per capire le dinamiche di ogni incidente e stabilire le giuste responsabilità. Troppo costoso? No, su molte auto la sua tecnologia è infatti già presente ma le case nicchiano. Se la sua utilità in caso di incidente è evidente, c’è anche il fatto che potrebbe servire per dimostrare chi può avere subito un reale colpo di frusta e chi no (in quanto misura accelerazioni e decelerazioni, ma potrebbe essere usata anche contro il guidatore che magari non stava rispettando i limiti di velocità al momento dell’incidente aprendo nuovi scenari di responsabilità assicurative e rivalse. Ma certamente la scatola nera costringerebbe ogni il guidatore ad una condotta più responsabile. Ne vogliamo parlare?

Per gentile concessione di AM Automese.

PAURE AL VOLANTE

PAURE AL VOLANTE

Se già nel 1821 Giacomo Leopardi definiva la velocità “...piacevolissima di per se sola”, anch’io ho sempre confermato che la velocità da emozioni fino ad arrivare a situazioni paragonabili all’ebbrezza alcolica: ci si sente forti, invincibili, nulla ci può accadere. Situazione questa nota e evidentemente foriera di pericoli. Ma esiste un’altra reazione psicologica rispetto al movimento e alla relativa velocità: quella di ansia e timore. Con questo non affermo che non bisogna temere i reali pericoli ma che alcuni guidatori si sentono in un costante stato di ansia e tensione al volante, anche a bassa velocità e in assenza di pericoli oggettivi. E’ vivere in modo spiacevole il fatto di essere trasportati, è l’impressione psicologica di non poter controllare il movimento che crea quest’ansia. Sono guidatori o guidatrici che in genere guidano poco e che stanno curvi verso il volante, protesi in avanti a guardare poco oltre il cofano anteriore. Ma vi sono anche guidatori che hanno un timore specifico rispetto alla guida solo in alcune situazioni oggettivamente più pericolose. Così alcuni temono (giustamente) la pioggia, ma non si accontentano di andare più piano e vivono una situazione di grande tensione in ogni momento del viaggio. Occorre invece rendersi conto dei “reali” pericoli della pioggia e capire, ad esempio, che se si riduce la velocità e si hanno i pneumatici in ordine, frenando in rettilineo si hanno adeguati spazi di arresto. Bisogna quindi temere la pioggia ma nei suoi casi specifici: l’aquaplaning (presenza di pozze d’acqua), le curve, i momenti di scarsa visibilità e anche i rettilinei in caso di pioggia forte. Alcuni guidatori poi hanno un sacro terrore dei camionisti e ricordo che anche mia mamma, quando da ragazzino mi portava alle gare di kart, aveva difficoltà a superare i grossi camion. Personalmente considero i camionisti dei professionisti della strada e gli spaventi più grossi li ho presi per colpa di altri automobilisti ma capisco che vedersi un grosso camion uscire all’ultimo minuto in sorpasso fa la sua bella impressione se si arriva veloci. Io ho sempre l’accortezza di guardare se chi sorpasso si sta avvicinando a un’altro veicolo più lento e di rallentare quando sorpasso in autostrada nei curvoni a destra perchè so che dallo specchio sinistro non possono proprio vedermi. Altri temono la guida notturna perché si rendono conto di vedere meno. A parte il fatto tecnico che in tutti noi la dilatazione della pupilla crea un fenomeno definito “miopia notturna” con un leggero calo della vista, posso solo consigliare di ridurre la velocità, di fermarsi prima di essere stanchi (la vista si stanca più facilmente di notte) e magari di acquistare un’auto coi fari allo xeno e anche sterzanti. Usare poi, quando possibile, gli abbaglianti. Quanto alla paura degli altri, di quello che potrebbero fare, mi sembra una sana paura. Infine vi sono rari casi in cui le paure diventano vere e proprie fobie. Definiamo come “fobia” (dal greco phobos, paura) quegli stati in cui “ci si sente ostacolati da una angoscia irrazionale e invincibile per qualcosa che abitualmente, secondo il buon senso, non dovrebbe provocare timore ne tanta ansia” (Giovanni Jervis. Manuale critico di psichiatria). E’ una situazione che nella mia esperienza ho trovato con più frequenza nella donne: ricordo casi di fobia per la guida in autostrada superabili però con una persona a fianco, casi in cui la guidatrice mollava inspiegabilmente l’auto in un punto qualsiasi del suo viaggio, casi in cui chi guidava ci riusciva solo con una persona a fianco o con un’amico che la precedeva con un’altra auto, fobie dei tunnel e dei ponti. Così avviane anche per i pedoni e alcune persone soffrono di “claustrofobia” (paura dei luoghi chiusi) o “agorafobia” (paura dei luoghi grandi, delle piazze). In questi casi bisogna andare a cercare la causa altrove e la fobia che si manifesta, pur avendo un minimo di aggancio con un potenziale ma remoto pericolo, nasconde spesso problemi di altra natura e ha quindi un significato simbolico. Sta in altri termini per “qualcosa d’altro”, perché sotto c’è un altro grande timore e stato d’ansia del quale però non siamo consapevoli o, in altri casi, fa rivivere un’ansia già vissuta in altre situazioni nella lontana infanzia. Relativamente all’automobile queste paure hanno a che fare con la propria indipendenza (possibilità di scegliere autonomamente la propria via vissuta come pericolo) quindi con certe decisioni e autonomie, con la paura dell’ignoto e il desiderio di stare chiusi in un luogo noto e familiare, con la paura del chiuso, con paure relative all’altro vissuto come grande minaccia, e col timore della propria personale aggressività repressa vissuto come gli altri che mi minacciano (proiezione). In fondo poi anche la saggezza popolare ci dice che “partire è un po’ come morire”.

GIOVANI AL VOLANTE

GIOVANI AL VOLANTE

Se confronto come la mia generazione di giovani ha imparato a guidare con le condizioni in cui i giovani di oggi si avvicinano alla guida c’è una colossale differenza: il terreno cioè la strada sul quale ci si muoveva ai miei tempi. Allora si era fortunati perché già prima della veneranda età della patente si poteva scorrazzare tranquillamente nelle strade di campagna, andare su e giù anche in piccoli giardini a 12 anni con la bianchina panoramica come è capitato a me, oppure rubare l’auto al genitore per andare in qualche lottizzazione a provarla. Si rovinava qualche cambio, si ammaccava qualche paraurti, si lasciava qualche auto piantata in un fosso ma si faceva esperienza. Una esperienza che, grazie allo scarsissimo traffico di allora permetteva errori che si traducevano in qualche castigo ma non coinvolgevano altri utenti della strada in queste malefatte. Ricordo bene il capottamento di mio fratello che, a soli 17 anni (io avevo la patente), mi precedeva al volante di una Fiat 850: di sicuro si faceva i cretini ma a differenza di oggi, si era sempre sobri. I ragazzi più tranquilli venivano poi istruiti direttamente dal genitore che li portava a impratichirsi in zone deserte. Quando poi ci si trovava finalmente patentati ad affrontare il traffico vero, l’automobile la si sapeva usare tanto che, a quei tempi, il punta tacco o la doppietta erano manovre conosciute anche dalle non molte signore che guidavano l’automobile. C’era una cultura della meccanica e anche un po’ di cultura automobilistica e quando l’auto aveva un problema si apriva il cofano e si sapeva dove mettere le mani. Oggi si impara a guidare non in zone isolate ma nel traffico peggiore, quello dei centri urbani. Si deve muovere un veicolo che non si conosce col terrore di fare un errore, circondati da automobilisti frettolosi che si infilano da tutte le parti, motorini imprevedibili, strade con la visibilità perennemente ostruita dalle auto in sosta. Così se un tempo l’automobile veniva vissuta come uno strumento di libertà, oggi si ha la coscienza della sua pericolosità e della complessità del dividere la strada con gli altri. Si arriva alla patente avendo imparato a muoversi nel traffico, ma a guidare l’automobile lo si impara in seguito sulla propria pelle e a proprie spese: si deve affrontare il traffico autostradale senza mai essere stati preparati a farlo, ci si confronta con velocità ben diverse dai 50 Km/h ai quali ci si è allenati. E se c’è qualche istruttore di scuola guida che fa giustamente di più questa è una sua scelta più che un indirizzo normativo. Poi le statistiche ci dicono che i giovani hanno più incidenti dipingendoli come una categoria di aspiranti Schumacher drogati o ubriachi dimenticando che li abbiamo preparati pochi a quella giungla con poche regole (rispettate) che è la strada. Un po’ li aiutano le auto moderne perché frenano sempre e, se dotate di ABS aiutano in certi errori tipici da inesperienza (frenare e sterzare); inoltre sono molto più stabili delle auto di un tempo. Ma questo loro vantaggio spesso si traduce in una cronica mancanza di sensibilità: la maggiore tenuta di strada non segnala più al guidatore quando si avvicina al limite e i pneumatici non fischiano più avvisandolo in curva che è troppo veloce. Così si guidano automobili più sicure ma delle quali si conosce poco e che trasmettono spesso un eccessivo senso di sicurezza che porta molti guidatori a sottovalutare le difficoltà: quelle della guida su strada bagnata, della corretta valutazione della velocità in condizioni di guida notturna, della differenza di comportamento fra auto scarica e con 5 persone a bordo. Certo non si può tornare indietro a scorazzare per i campi, allora due modifiche mi paiono auspicabili. Il foglio rosa a 17 anni lascia al giovane un periodo di tempo più lungo per impratichirsi alla guida, per sviluppare cioè quegli automatismi normali (cambio, frizione, freno, specchi) che gli permetteranno di dedicare tutta la sua attenzione al traffico piuttosto che a come muovere il veicolo. Inoltre andrebbe previsto, entro i primi due anni dal conseguimento della patente, un piccolo ritorno a scuola guida per una verifica pratica, non teorica, di quanto acquisito, specie per chi ha avuto un incidente. Per gentile concessione di AM-Automese.

ANZIANI AL VOLANTE

ANZIANI AL VOLANTE

Crea stupore la notizia che un nonnetto ultranovantenne abbia ancora superato l’esame per il rinnovo della patente: io mi rallegro di saperlo così in forma perché sicuramente a lui la visita l’avranno fatta in modo molto accurato, cosa che non sempre avviene per patentati ben più giovani. Infatti ci sono persone che guidano e che forse, ad un più attento esame, andrebbero private di questo permesso; ma oramai la patente è un privilegio che nessuno si sente di perdere, una limitazione della libertà personale inconcepibile nel nostro modo di vivere. In realtà il problema è che certe abitudini sono molto difficili da cambiare e io ho amici che la patente non l’hanno mai avuta e non ne sentono il bisogno. Ma lo stupore per il nonno sprint viene dal fatto che nella nostra cultura, l’anziano, quello che non produce più e consuma poco, è normalmente emarginato dalla televisione, quindi dalla vita sociale mentre un tempo era considerato almeno un po’ saggio. Ma oggi registriamo l’allungamento della vita media e, soprattutto, la novità di una generazione anziana più sana e che invecchia meglio. Io vivo in un paesino di campagna, in genere intorno a me è pieno di anziani e i giovani vengono qui solo per dormire e ripartire al mattino. Qui ci sono belle salite ed è pieno di ciclisti con la bici da corsa che arrancano sulle salite, quasi tutti coi capelli bianchi. L’Ape regna ancora sovrana e semmai, visto che questo veicolo spesso molto lento, con le luci non in ordine e una strana propensione del suo guidatore a trascurare le frecce, è spesso coinvolto in incidenti, ben vengono le nuove norme sulle patenti per i ciclomotori che impongono a tutti, per la guida di un veicolo a motore, il superamento di un esame. C’è anche qualche paziente affetto da morbo di parkinson che continua a guidare tranquillamente ma chissà, io non sono un medico. Qui la nostra visione negativa della vecchiaia si autoconferma quando incontriamo per strada un guidatore “imbranato” o “invornito” e ci accorgiamo che è una persona anziana: sbuffiamo ma siamo tolleranti. Se lo stesso comportamento è di un giovane spesso è solo imbecille. Ma guidare bene non è un problema di età: posto che i presupposti psicofisici ci siano (vista, udito, reazioni e capacità di attenzione) io ai miei corsi vedo persone anziane che guidano benissimo, sicuramente meglio di tanti giovani. Inoltre, in un test fra genitori e figli con 100 guidatori, ho potuto constatare che sono i genitori a guidare meglio. Ne ho tratto la conclusione che dal punto di vista della sicurezza e del controllo dell’auto, l’esperienza al volante è certamente un fattore che aiuta moltissimo a prevenire incidenti. Che dire poi di alcuni piloti, da Mario Andretti al gentleman driver Paul Newman, che corrono in automobile in età che per altri sono da pantofole e televisione? Semmai una considerazione su certi anacronismi della visita: come si fa a valutare ancora la vista all’esame facendo leggere delle lettere ferme sul tabellone mentre al volante bisogna valutare sempre situazioni in movimento? Come non tenere conto ad esempio del campo visivo e comunque perché non valutare l’efficacia della visione in modo diverso anche perché per guidare bene non basta un certo numero di diottrie, ma è altrettanto importante la modalità con cui si usano gli occhi. D’altra parte l’ho sempre scritto di “non fidarsi – ciecamente - dei propri occhi”. Resta il fatto che negli incidenti per classi di età, dopo i giovani fra i 18 e 25 anni, sono proprio gli anziani la categoria più a rischio. Ma siccome le statistiche vanno sempre interpretate, io penso che, almeno per una parte di questi sinistri, c’è il fatto per l’anziano di vivere ritmi diversi e più lenti e magari di incontrare, in un incidente, chi vive invece la strada in modo stressato e frenetico. Rovesciando certe percezioni, invece di rendere gli anziani più rock, dovremmo tutti, almeno sulla strada, diventare più lenti. Per gentile concessione di AM-Automese.

ELOGIO DELLA PAURA

ELOGIO DELLA PAURA

“La Germania intiera separano dai Galli, dai Reti e dai Pannoni i fiumi Reno e Danubio, dai Daci e dai Sarmati la paura reciproca e le montagne”.
Cornelio Tacito.

La paura (phobos) nei secoli ha sempre condizionato le azioni dei popoli e degli uomini mettendoli in guardia verso i pericoli che li minacciavano. Gli antichi infatti avevano spesso a che fare con questo sentimento e i Lacedemoni avevano una profonda conoscenza delle sue manifestazioni e del modo per superarla. La paura svolge lo stesso ruolo ancora oggi per gli animali selvatici proprio come ha fatto per noi uomini durante millenni quando la paura era una dimensione della nostra quotidianità perchè vivevamo nell’ignoto, nelle selve, nel buio, nell’incertezza. La paura quindi ci protegge. Oggi viviamo nella luce sempre accesa delle città, in spazi noti e dove abbiamo mille assistenze: così la paura resta una dimensione che si allontana dal nostro vivere quotidiano. E per i guidatori che ne è della paura? Di quella paura che si è sempre creduto che i piloti sfidassero e non temessero? Possiamo affermare che la guida di una automobile è di fatto una attività pericolosa, allora la paura come e quanto entra in campo? A mio parere molto poco. Quando i guidatori sono seduti al volante della propria auto sembra che la paura non rientri più nei loro stati d’animo. Ieri sono stato superato da una Golf che andava molto forte e che poco dopo ha frenato bruscamente per poi svoltare senza mettere la freccia; al volante una giovane donna col cellulare incollato all’orecchio: mi è sembrato un classico esempio di grande disinvoltura alla guida. A veder guidare la maggior parte delle persone sembra proprio che la paura, intesa qui come coscienza del pericolo, non li sfiori affatto. E quando, durante i miei corsi di guida sicura, un allievo timidamente mi confessa di aver paura a guidare quando piove nel farlo se ne vergogna, provando sollievo solo quando gli dico che fa bene, che per me è giusto temere la pioggia. Così la paura ha smesso di albergare nei cuori degli automobilisti. La guida infatti, nonostante il tam tam mediatico che ci mostra quotidianamente gravi incidenti stradali, è stata deproblematizzata dai guidatori che non temono più la strada: non perché si sentono piloti o Schumacher, ma perché non vedono nella loro quotidiana attività al volante un costante pericolo. Quindi non “fiutano” il pericolo nell’aria, il pericolo spesso rappresentato da altri veicoli; si fanno guidare solo dal loro istinto e questo spesso vuol dire soltanto piegarsi alle proprie esigenze di tempo: per questo in passato ho scritto che ne uccide più la fretta che la discoteca. La paura va allora rivalutata come un segnale di allerta che tiene l’individuo vigile di fronte ad un potenziale pericolo: e nella guida non c’è atteggiamento peggiore che sottovalutare i potenziali pericoli.

INIZIA LA STAGIONE ESTIVA

INZIA LA STAGIONE ESTIVA

Inizia la stagione estiva e per me, che abito vicino a Rimini, iniziano anche periodi di traffico convulso e congestionato sulla A14 e sulla Statale adriatica, la famigerata SS16. Premesso che in queste situazioni di traffico, il requisito di un buon viaggio e di un viaggio sicuro consiste nello scegliere attentamente gli orari, partire per tempo e non avere fretta, voglio soffermarmi per un attimo su un aspetto della sicurezza che è fondamentale nella guida in autostrada. Parlo ovviamente della distanza di sicurezza. Mentre stabilire una normativa per le velocità è facile in quanto poi è facile misurarle, la norma che regola la distanza di sicurezza è molto più vaga in quanto risulta praticamente impossibile verificarla sul campo. ma è anche poco conosciuta come ho avuto modo già di scrivere su AM di aprile a proposito di alcuni messaggi errati sui pannelli luminosi delle nostre autostrade poi corretti in seguito anche alla mia segnalazione. Nelle varie culture c’è sempre una distanza fra le persone che viene considerata come minima nei rapporti sociali: se qualcuno parlandoci (o in una fila) si avvicina in modo eccessivo la cosa ovviamente ci infastidisce. In auto è la stessa cosa: a nessuno piace avere l’auto che ti segue incollata al paraurti mentre stai superando una fila di auto più lente. Da questo punto di vista va detto che in Italia, questo spazio che lasciamo fra le auto in autostrada, è minore di quello che viene lasciato all’estero dove se ci si avvicina troppo a chi ci precede, il guidatore mostra subito segni di insofferenza. Purtroppo a volte questa distanza minima diventa assurdamente piccola, alcuni guidatori non la rispettano affatto sentendosi autorizzati a tallonare chiunque sia più lento di loro e questo lo dice uno che non va certo piano! Questo costringe a volte i guidatori a brusche frenate che si ripercuotono poi sulle auto che seguono con effetto domino creando poi un piccolo tamponamento che spesso, a sua volta, crea uno grave incidente per la velocità con cui le auto piombano sulle auto ferme e magari non prontamente rimosse dai proprietari che se ne stanno lì, in corsia di sorpasso, a discutere. Ma se è giusto individuare nei comportamenti degli automobilisti la prima causa degli incidenti non dimentichiamo che oltre a guidatori sicuri esistono anche strade sicure e una segnaletica sicura e ben visibile. Che dire quindi dei bump mal segnalati o con un semplice cartello che indica “serie” per risparmiare? E di un altro fenomeno che da noi è iniziato tardi ma che contribuisce in maniera incisiva ad aumentare la sicurezza come quello della sempre maggiore diffusione delle rotonde. Premesso che aumentano la sicurezza rendendo impossibili gli urti frontali e obbligando a rallentare bisogna anche concludere che la fantasia dei tecnici dei vari comuni si è proprio sbizzarrita. Così abbiamo rotonde che spuntano come funghi ma che a volte, vengono piazzate dove prima c’era un rettilineo e sono poco visibili, con una segnaletica insufficiente e non illuminate: così vengono costruite di giorno e puntualmente demolite di notte. Basterebbe verniciarle di bianco o mettere una bella vela bianca illuminata al centro per renderle visibili anche a un cieco. Inoltre a volte sono strette e circondate da alti marciapiedi che in poco tempo sono sbrecciati dai cerchi delle auto: inoltre vengono percorse con difficoltà dai camion con semirimorchio e i marciapiedi, specie se non verniciati di giallo, costituiscono un serio pericolo per biciclette e motorini. Che dire poi dei blocchi di cemento? Ma non hanno mai visto i jersey di plastica? Buon viaggio quindi a tutti ma anche buon lavoro a chi ci deve preparare strade sicure. Per gentile concessione di AM Automese.

NON SONO CERTO UN UOMO DI LEGGE

NON SONO CERTO UN UOMO DI LEGGE

“Lex neminem cogit ostendere quod nescire praesumitur” (La legge non pretende che uno dichiari ciò che si presume non sappia).

Forse per evitare brutte figure, all’incauto legislatore della patente a punti bastava ricordarsi un po’ di latino fatto a giurisprudenza. Non sono certo un uomo di legge, non sempre rispetto la legge: ma ho rispetto per la legge. E sulla strada la legge ha un nobile compito, quello di tutelare gli utenti, stabilire precedenze e norme di utilizzo di un bene pubblico. La legge però, anche con le più nobili intenzioni della sicurezza stradale, non può andare contro la legge stessa. Ed è questo il succo dell’intervento della consulta che ha riportato nell’alveo della legge una legge sbagliata, che per ovviare alla difficoltà di identificare il trasgressore cercava di rifarsi sul proprietario del veicolo e sull’amministratore delegato di una azienda. Già una circolare aveva fatto retromarcia su quest’ultimo punto e alle aziende bastava pagare il doppio della multa per essere fuori dal problema punti ma non è bastato. E ora questa retromarcia fa sì che qualcuno paventi danni alla sicurezza e per una volta ha ragione il ministro Lunardi a lamentarsi contro chi ha voluto certe norme, ma forse avrebbe potuto impedirlo a suo tempo. Non credo che i cittadini ora spingano maggiormente sull’acceleratore. Il deterrente rimane anche se c’è qualche possibilità in più di farla franca. L’efficacia di una legge non si misura solo sul controllo della sua applicazione e sulla certezza della pena: in casi come il nostro dove il monitoraggio di tutta la rete è impossibile, l’efficacia della legge si basa molto sul grado di condivisione e di rispetto che il cittadino ha verso la legge stessa. Il proibizionismo per legge non ha mai funzionato e si veda la storia delle leggi contro l’alcool in America negli anni ‘30. Proibire e reprimere va fatto ma non basta: bisogna educare e bisogna convincere. E il cittadino è più disposto a rispettare la legge, in questo caso rallentando ad esempio il suo ritmo di marcia in favore di una maggiore sicurezza globale, se vede che anche lo stato fa la sua parte. Esco dalle automobili per fare un esempio. Nelle ultime settimane è successo più di una volta che i pendolari esasperati abbiano fermato i treni. Non credo che chi si alza tutti i santi giorni alle sei per andare a lavorare e piglia il treno sia un facinoroso: credo che sia un cittadino esasperato da un servizio pieno di inefficienze e di ritardi. E allora affinché tutti sentano l’orgoglio di essere cittadini e automobilisti più rispettosi fate sì che gli aumenti concessi alle Autostrade a fronte di investimenti sulla sicurezza abbiano una puntuale verifica degli investimenti stessi; evitate di dire bestialità come quella di mettere a pagamento nuovi tratti stradali con la scusa della sicurezza, investite per l’educazione stradale nelle scuole, ridate a Carabinieri e Polizia i fondi tagliati, obbligate i Comuni a investire nella sicurezza il 10% del monte multe che pagano i cittadini (lo prevede la legge ma non lo fa quasi nessuno) e non fate figure da ignoranti con i messaggi luminosi in autostrada. Ho infatti dovuto personalmente segnalare un messaggio sulla distanza di sicurezza che diceva che a 110 Km/h ci vogliono 150 metri di distanza di sicurezza, non so in base a cosa, non certo al codice della strada e al suo regolamento (art.348). Lo Stato faccia meglio la sua parte e il cittadino sarà più disponibile a rispettare anche quei limiti che a volte gli sembrano eccessivi. Perché “Ex facto oritur jus” (Il diritto nasce dai fatti). Altrimenti “Lex videt iratum, iratus legem non videt” (La legge vede l’uomo adirato, ma l’uomo adirato non vede la legge).

Ringraziamo per la gentile concessione AM Automese

SOSTA PERICOLOSA

SOSTA PERICOLOSA

Quando parliamo di sicurezza pensiamo alla guida e a un veicolo in movimento: e in questo è ragionevole credere al detto “più velocità più pericolo”. Ma i pericoli non si esauriscono nella velocità e nel movimento perché esistono anche a velocità zero: infatti un veicolo può creare problemi alla sicurezza anche da fermo! Mi riferisco alla sosta in prossimità di incroci dove un’auto mal posteggiata può ridurre di molto la visibilità per chi si accinge a uscire da uno Stop. In un incidente al quale ho assistito in diretta, il successivo intervento dei Vigili Urbani ha portato proprio all’elevazione di una contravvenzione al possessore dell’auto posteggiata sull’incrocio (con un possibile concorso di colpa). Purtroppo raramente si vedono elevare contravvenzioni in situazioni simili, mentre guai a posteggiare sulle strisce blu e ad avere il disco orario o il biglietto scaduto! La multa, per quel che spesso si vede nei nostri centri urbani, sembra non essere un problema di sicurezza ma solo di disco orario o di tariffa scaduta. Proprio per questa ragione ho avvicinato uno di quegli operatori addetti alle multe, i cosiddetti “Ausiliari del traffico”, abbastanza odiati dagli automobilisti. Stava multando un’auto regolarmente parcheggiata ma col tagliando scaduto quando, lì vicino, ve ne erano altre parcheggiate fuori dalle righe, sopra gli spazi riservati alle moto e alcune in evidente divieto di sosta davanti ai negozi sulla strada. Mi sono presentato come giornalista e, contrariamente alle mie aspettative, il signore è stato gentilissimo e mi ha risposto con cortesia. In merito alle prime auto mi ha detto che aveva aspettato, perché “magari arrivano subito”, una scusa sempre banale; in merito alle seconde mi ha detto che la sua competenza territoriale era delimitata al solo parcheggio, e non poteva multare auto fuori dal parcheggio stesso. Siamo così al paradosso che i comuni si attrezzano per multare gli automobilisti che stazionano senza creare intralcio ne pericolo sulle zone a pagamento ma con il biglietto scaduto (accidenti agli spiccioli che mancano sempre!), ma si disinteressano delle altre auto che creano intralcio, e quindi pericolo, alla circolazione costringendo le biciclette a pericolosi ondeggiamenti che le portano vicine ai cofani della auto che sfilano. In questo mi sento di dire che i Vigili Urbani (ma non chiamateli così se no alcuni si offendono, ora sono Polizia Municipale) dovrebbero colpire dove il pericolo è maggiore, magari facendo due passi più in là, piuttosto che dove è più facile fare una strage di passerotti (è come sparare dentro una gabbia). Comunque un incidente durante le feste di Natale ha riportato il problema d’attualità: una Cayenne, guidata da un automobilista pare molto bevuto, ha sbandato ed è finita contro un gruppo di auto in sosta davanti a un Bar uccidendo una ragazza e ferendone un’altra. A parte l’ovvio (e si spera che questo guidatore non riveda per un pezzo la patente), ho anche visto, per una volta, un Sindaco addolorato sentirsi parte in causa e rivendicare da parte delle autorità preposte (da lui i Vigili smontano alle 23.00) maggiore controllo e minore tolleranza verso queste soste a mucchio, magari con sportelli aperti e musica a manetta. In questo noi automobilisti abbiamo le nostre cattive abitudini perché tendiamo a bere il caffè o comperare il giornale cercando di posteggiare a meno di un metro, quasi fossimo in un “Drive in” e odiassimo anche una piccola, sempre salutare, piccola camminata (o forse questa è diventata un lusso nel ritmo frenetico della “vita moderna”).

Ringraziamo per la gentile concessione AM Automese

STATISTICHE E PNEUMATICI

STATISTICHE E PNEUMATICI

Le statistiche, nel campo della sicurezza stradale, vengono in genere usate per fare un bollettino di guerra; ci dicono dei morti, ma ci dicono poco su come evitarli. Due statistiche ultimamente diffuse ci possono invece offrire materiale di riflessione. La prima ci dice che un incidente su sette avviene quando piove; la seconda dice che, controllando i pneumatici a caso in un parcheggio, si verifica che dal 20 al 30% delle auto non sono in condizioni di sicurezza per consumo o inadatta pressione di gonfiaggio. Insomma entrambe portano la nostra attenzione sui pneumatici, responsabili dell’aderenza del nostro veicolo rispetto al suolo. Se in formula uno la battaglia delle gomme è decisiva per i risultati, e ogni spettatore ne ha consapevolezza, quando lo stesso spettatore volge la sua attenzione alla propria auto dimostra una certa cura nel lavarla, magari la riempie di ammenicoli poco utili e costosi, la agghinda con alberelli di natale, ma raramente abbassa il proprio sguardo, raramente china la propria schiena verso il suolo: laggiù dove si trovano i pneumatici. Già, perché non serve un esperto per valutarne sia la quantità che la regolarità del consumo: basta una matita infilata nelle scanalature del battistrada. In questo modo possiamo fare una diagnosi sullo stato di salute della nostra auto: verificare se il consumo è omogeneo su ogni pneumatico (interno, centro, esterno), verificare lo stato di salute della spalla, confrontare il consumo fra quelli anteriori e quelli posteriori. Questo ci permette di capire se la nostra automobile è diritta (se cammina storta la porteremo dal chiropratico, pardon, a fare l’assetto) e ci permette di intervenire anche per fare una rotazione dei pneumatici prima che eventuali consumi anomali dei singoli pneumatici la sconsiglino. Sempre in tema di consumo, visto che si valuta misurando la profondità degli incavi del battistrada, va detto che questi servono ad espellere l’acqua da sotto il pneumatico, quindi a evitare il pericolo di aquaplaning (galleggiamento dello stesso su uno strato d’acqua = aderenza zero). E’ chiaro quindi che se il codice della strada ci impone una profondità minima di 1,6 mm. (amore per le cose difficili, avessero detto 1 mm. e ½!), è altrettanto evidente che la saggezza ci impone di viaggiare con almeno 3 mm. (da nuovi abbiamo ca. 8 mm). Quanto alla pressione, un’insufficiente pressione ha come conseguenza un peggioramento delle prestazioni sia in aquaplaning che su asciutto in frenata in quanto il pneumatico appoggia maggiormente sulle spalle esterne e poco al centro. Inoltre, una modifica dei valori della pressione modifica la rigidità della carcassa: se la pressione è inferiore a quella consigliata aumentano gli angoli di deriva in curva e avremo quindi minore prontezza e precisione dello sterzo, ma anche minore aderenza laterale disponibile in percorrenza di curva, maggiore instabilità del veicolo sia nei cambi di direzione che nelle manovre di tiro-rilascio in curva. Infine ricordiamoci che l’aderenza del pneumatico rispetto al suolo è una delle principali caratteristiche della sua mescola: poiché la mescola cambia col tempo le sue caratteristiche chimiche (tende a indurirsi), un pneumatico dopo anni di lavoro può avere ancora battistrada sufficiente, ma la sua resa, specie su fondi bagnati, sarà compromessa. Insomma, è più sicura un’auto usata con gomme nuove che un’auto nuova, perfetta, con gomme lisce. Perché ogni frenata, ogni brusca accelerazione, ogni movimento del volante, ogni richiesta di aderenza in curva, tutto questo passa attraverso i pneumatici.

AUMENTANO GLI INCIDENTI

AUMENTANO GLI INCIDENTI

Le statistiche ci segnalano una preoccupante ripresa degli incidenti e della mortalità: tragedie e lutti che l’introduzione della patente a punti aveva ridotto durante la scorsa estate. Questo risultato del 2003 era stato ottenuto grazie all’introduzione della nuova legge e, si pensava, anche grazie all’enorme opera di sensibilizzazione svolta dai media. Su quest’ultimo punto siamo stati ampiamente smentiti: infatti i telegiornali ci trasmettono ogni weekend bollettini di guerra con immagini agghiaccianti di automobili accartocciate e bruciate mantenendo l’argomento sicurezza di tragica attualità. Purtroppo queste immagini non hanno effetto alcuno nel promuovere maggiore prudenza o sicurezza. E’ ampiamente dimostrato che la reazione psicologica del telespettatore di fronte ad esse è di estraneità: succede, è successo, ma ad altri. Anche l’effetto provocato dalle immagini viste la sera a cena davanti al televisore non dura oltre lo spazio del tg: saliti a bordo della propria auto non si pensa certo a questo quando ci si mette in marcia per le ferie. Forse per questo stanno diffondendosi forme di “ricordo” di pericolo messe sulle strade: mi riferisco a quelle sagome nere con una x arancione sul petto messe in Francia sui luoghi degli incidenti mortali che ricordano che lì sono morte tre persone. Difficile pensarlo da noi dove una legge proibisce la pubblicità lungo le autostrade e vediamo fiorire cartelloni che reclamizzano reggipetti e bibite. Difficile pensarlo da noi dove viene annunciata l’installazione di 23 (!) telecamere in punti chiave come una rivoluzione informatica quando in Inghilterra oramai è una prassi consolidata. Difficile pensarlo da noi dove il nostro ministro dei trasporti, quello della patente a punti, propone di mettere a pagamento anche 4.200 Km di strade gestite dall’Anas per “migliorare il servizio”. Così se la proposta del balzello medioevale non passerà ci diranno tenetevi un servizio scadente e non protestate. Difficile pensarlo da noi dove il numero uno della società autostrade, dopo il famoso incidente provocato nel Lazio da un incendio di sterpaglie a bordo dell’autostrada, se la prende con i soliti automobilisti criminali della velocità mentre noi avremmo voluto sapere perché sono stati avvisati i pompieri ben prima del sinistro e non era stata predisposta contestualmente alcuna segnalazione agli automobilisti in arrivo. Difficile pensarlo da noi che siamo il paese del cornetto sullo specchietto retrovisore o del ferro di cavallo sul frontale della Fiat 500. Comunque la cosiddetta informazione sugli incidenti finisce per essere solo spettacolo e audience tv: sarebbe sicuramente più efficace se insieme alle lamiere contorte ci dessero anche qualche informazione più tecnica su frenata, velocità, distanza di sicurezza, pneumatici. Basterebbero brevi flash, magari divertenti e fatti coi cartoni animati come quelli di Bruno Bozzetto. Mentre a sentire qualcuno l’unica alternativa è tornare a diffondere quei quadretti magnetici con una piccola foto e la scritta “papà non correre”.

LA PATENTE A PUNTI

LA PATENTE A PUNTI

La patente a punti introduce una vera rivoluzione per noi automobilisti: mentre fino a ieri le multe erano quasi sempre un problema solo per le tasche, e c’era chi poteva infischiarsene, da oggi la patente diventa una autorizzazione alla guida condizionata dalla verifica del comportamento effettivamente tenuto sulla strada. Diventa così un documento concesso a noi sulla fiducia, ma la fiducia che lo Stato ha riposto in noi può venire a meno in caso di ripetute infrazioni, anche se modeste. Dobbiamo quindi considerare che la nostra condotta di automobilisti, è sempre un p’ sotto esame. Che, come nella vita, gli esami non finiscono mai! Personalmente la ritengo un ottimo deterrente, che finalmente ci adegua agli altri paesi europei. Dirò di più: avendo osservato quello che è accaduto sulle strade dal primo di Luglio, credo che gli Italiani abbiano ben inteso che ora, con la legge, conviene scherzare di meno. E questo ci porterà meno incidenti. Alcune norme invece aspettano un regolamento che le chiarisca: ad esempio il famigerato “giubbotto antiproiettile catarifrangente retroriflettente e dimagrante” che si sarebbe tradotto in un ulteriore balzello per gli automobilisti non è ancora obbligatorio, perché può essere sostituito da “… dispositivi luminosi per rendere visibile il soggetto che opera”. Io interpreto le quattro frecce come sinonimo di tali dispositivi ma aspetto chiarimenti. Intanto qualcuno è pronto coi giubbotti e aspetta solo il via dal Ministro. Noi automobilisti dobbiamo cercare di essere seri, più seri dei politici e di certe loro scelte: perché sicurezza, incidenti, morti e feriti sulle strade sono un grande problema che ci riguarda direttamente, anche se pensiamo riguardi sempre gli altri, almeno finché non ci troviamo coinvolti. Cerchiamo quindi di essere meno furbi perché già la facciamo franca spesso: cinture e casco non si discutono, come pure le velocità nei centri urbani, nelle situazioni di grande traffico, la distanza di sicurezza in autostrada anche se non canonica deve essere aumentata, le velocità vanno diminuite: questo è il futuro di un automobilista intelligente, senza tante polemiche inutili anche se so che ci sono in giro anche limiti assurdi. Intanto facciamo la nostra parte. Cominciamo a fare maggiore attenzione a tutte le norme evitando tutta una serie di piccole imprudenze quotidiane. Già stamattina infatti, ho dimenticato di accendere i fari appena uscito dal centro abitato di Gemmano (- 2 punti), poi ho fatto una telefonatina senza viva il voce perché questo aveva le batterie scariche (-4 punti), ho accompagnato in paese una signora col bambino piccolo ma non avevo il seggiolino per bambini (-3 punti), ho superato i 61 Km/h in circonvallazione dove c’erano i 50 Km/h (-2 punti): insomma, in mezz’ora mi sono bruciato 11 punti, più di mezza patente! Se avessi avuto la patente da meno di 3 anni sarei già a piedi! In questo mi auguro che questo atteggiamento vessatorio verso i giovani (il raddoppio dei punti tolti per chi guida da meno di tre anni), forse persino anticostituzionale, sia abolito. Infatti chi passa col rosso commette una pericolosa infrazione, indipendentemente dall’età. I giovani hanno più incidenti per la loro minore esperienza, non perché sono tutti degli scapestrati.

DOSSI E PARADOSSI

DOSSI E PARADOSSI

Un “dosso” è un salto, una cunetta: quando è prodotto artificialmente (bump), è un modo per costringere l’automobilista a ridurre la velocità. Un “paracarro” è, come dice la parola stessa, un modo per evitare che il carro, o l’automobile, escano di strada: sia come ostacolo, come impedimento fisico, che come aiuto visivo alla guida rispetto alla linea della strada. Un “paradosso” non è un incrocio fra dosso e paracarro: è una conclusione apparentemente assurda che parte da premesse condivisibili. Un paradosso in filosofia è il famoso argomento di Zenone di Elea per negare la velocità (vedi più avanti il capitolo Achille e la tartaruga). Anche nella guida però incontriamo dei paradossi. Uno è il paradosso della velocità. Certi guidatori guidano meglio se vanno più velocemente. Non mi riferisco qui a una situazione stradale che porta ad essere più concentrati, ma a quanto vediamo in pista. E questo vale in particolare per la frenata. Infatti, quando un allievo ha una frenata labile ed entra in curva “a foglia morta”, notiamo che se gli facciamo aumentare la velocità spesso inizia a frenare con più forza: la diversa velocità (non “la sua” ma quella imposta da noi istruttori) lo porta a rallentare con più adeguatezza la propria velocità. La coscienza maggiore del pericolo e la diversa “familiarità” con “quella” velocità, lo fa reagire meglio, in modo più adeguato alla situazione. Questo ci fa capire che “l’evidenza della velocità” per il guidatore non è proporzionale alla velocità stessa ma a certe “soglie” percettive diverse per ognuno di noi. E ci porta a riflettere sulla “assuefazione alla velocità” tipica di chi entra in autostrada: inizialmente sceglie una velocità moderata, anzi, che gli sembra adeguata. Poi vede gli altri che vanno più veloci, si abitua alla percezione del movimento a 100 km/h, si abitua anche al rumore, e così, dopo un po’, gli sembra di andare piano, di essere fermo. Allora aumenta. Così accade anche nella guida con nebbia. Una altro fatto paradossale si verifica con chi esegue correttamente la doppietta con punta tacco, quando, se glielo chiediamo, dimostra di non saper fare il punta tacco semplice. Paradossale ma ci conferma quanto una manovra complessa possa riuscire meglio di una semplice se è stata automatizzata. Vi sono anche situazioni paradossali rispetto alla sicurezza: una è la situazione del sovrasterzo ad alta velocità (oltre gli 80 Km/h ca.). Ai nostri corsi di Guida Sicura infatti, noi spieghiamo che in caso di sbandata dell’asse posteriore ad alta velocità, non bisogna frenare ne togliere bruscamente il piede dal gas. Infatti, in questo caso, non si deve pensare a ridurre la velocità (ad esempio frenando, manovra istintiva che infonde sicurezza), perché bisogna concentrare i propri sforzi intorno alla primaria esigenza di mantenere la stabilità del veicolo (controsterzare senza frenare). Insomma, non sempre sicurezza è frenare.
Non sempre sicurezza è andare più piano.

IL PUNTO DI CORDA: SESSO E AMORE

IL PUNTO DI CORDA: SESSO E AMORE

“Punto di corda” mi pare un ottimo titolo per tentare una metafora che accosti la guida all’amore, visto che nell’immaginario maschile ancora si accostano donne e motori. Quando si “parla” di sesso e di donne spesso ci si riferisce ai loro punti “G”: così anche per le auto si parla di “punti di corda”, di punto di corda anticipato o ritardato, inserimento, messa in appoggio, giù tutto, eccetera. Questa, nella guida delle auto è la “tecnica”, e anche parlando del sesso spesso ci si esaurisce nella tecnica. Per le auto però (ma anche per i rapporti fra le persone) il discorso tecnico sui “punti di corda” è più complesso: infatti nelle curve, ci sono infiniti punti di corda come aveva già capito Zenone di Elea (quello di Achille e la tartaruga), e la capacità tecnica può passare in secondo piano perché, nella guida, non siamo solo freddi esecutori, ma siamo anche sempre emotivamente coinvolti (così come nei rapporti). Forse avete già capito che stiamo entrando in un argomento cruciale: la differenza fra sesso e amore o, se preferite, fra fredda disquisizione tecnica e completo e profondo vissuto alla guida. Quando si parla di guida o di sesso è facile cadere nel tecnicismo sessuale delle riviste patinate ricche di consigli: tenete le mani lì, fate così, fate cosà, vedrete che roba! Invece io, come Sconsolata, amo parlare il linguaggio dell’amore. La mia storia d’amore per le auto e la velocità è cominciata a 14 anni: una storia di kart, d’amore e di passione, attraverso la quale ho capito subito che le passioni e le emozioni mi portavano spesso all’errore. Infatti, di emozioni, ne ho provate subito tante, data anche la mia giovane età: ho provato l’emozione prima della gara, quando l’altoparlante mi chiamava in schieramento per la partenza e dentro di me sentivo che stava per scoccare l’ora fatale, ho provato l’emozione della partenza quando l’urlo dei motori si levava alto nell’imminenza dell’abbassarsi della bandiera, ho provato l’emozione dei duelli corpo a corpo, la rabbia che saliva di colpo quando l’avversario mi tagliava la strada e la paura quando l’avversario mi tallonava, ho provato la delusione per l’errore che comprometteva la gara e la paura di sbagliare quando non si doveva assolutamente sbagliare. Ho sofferto, ho pianto e, avendo capito che le emozioni spesso mi mettevano in difficoltà, ho cercato di confinarle più lontano possibile nel mio animo. Quando poi, dopo una vita passata nel peccato e nella lussuria della velocità (fino ai 30 anni come Sant’Agostino), sono entrato nel convento della sicurezza stradale, ho iniziato a predicare la virtù e insegnato a temere le emozioni: “Attenti alle emozioni, attenti all’ebbrezza della velocità, la sicurezza al volante è nemica delle emozioni”. Ma le emozioni represse poi riemergono e il peccato e la tentazione sono sempre in agguato. Insomma, le emozioni esistono e non possiamo prescindere da esse. Vanno quindi conosciute, o meglio “ri-conosciute”. Ecco allora che con i miei allievi ne parlo, indago le loro passioni, specie quelle di coloro che ancora si esaltano per un rombo di motore, per un rumore di aspirazione, per le curve sinuose di un collettore di scarico, per la vertigine della velocità. Certo, io che per missione mi occupo di sicurezza stradale, so che la velocità è pericolo e sono persino contrario all’aumento dei limiti proposto dal Ministro Lunardi che va contro tutte le logiche europee e americane (Germania esclusa). Ma so quanto il moralismo non paghi. Così, quando partecipo a convegni coi giovani, mentre gli altri relatori dicono “andate piano, rispettate i limiti, non bevete, non fate tardi”, consigli talmente banali da essere inutili, io esordisco tessendo le lodi della velocità che… … “è piacevolissima di per sé sola, cioè per la vivacità, la forza, la vita di tal sensazione. Essa desta realmente una quasi idea dell’infinito, sublima l’anima, la fortifica”. Quando poi rivelo che a scrivere queste parole non era Niki Lauda ma Giacomo Leopardi, si crea un po’ di stupore: sì, proprio lui il poeta dell’infinito che ci riporta ora ai nostri “infiniti punti di corda”, infiniti, mentre c’è chi pensa che il punto “G” sia a Milano, angolo corso Buenos Aires…

QUANDO PIOVE

QUANDO PIOVE

Nonostante la siccità piove, anzi, se guardiamo l’estate appena trascorsa, piove spesso. Nei paesi nordici, dove la pioggia è più di casa che da noi, paese del sole, viene maggiormente temuta e i guidatori ne hanno comunque una maggiore esperienza. Quando piove cambia tutto: cambia l’aderenza, cambiano le velocità, si creano nuovi pericoli come l’aquaplaning, cambiano le tecniche di guida, cambiano i riferimenti e le distanze, cambia la visibilità. Se tutto cambia dovremo fare riferimento a tutti gli elementi della guida. Cominciamo dalla diminuzione di aderenza che ci costringe a rivedere distanze e velocità: infatti il coefficiente di aderenza in certi casi si dimezza con la pioggia. Meno aderenza vuol dire per prima cosa che si allungano gli spazi di frenata: di quanto? Difficile da dirsi perchè molto dipende dall’asfalto e dallo stato di usura dei pneumatici. Inoltre va considerato che se a 50 Km/h l’allungamento degli spazi è modesto, a 130 Km/h è decisamente più evidente, specie se si arriva al bloccaggio delle ruote e, nei casi peggiori, può quasi raddoppiare gli spazi necessari per fermarsi. Un grande aiuto in questi casi è dato dal sistema antibloccaggio dei freni, l’ABS, che, impedendo il bloccaggio delle ruote, permette di avere diverse pressioni frenanti sulle singole ruote. Col bagnato questo è importantissimo proprio perché la minore aderenza fa sì che diventino determinanti, nel creare differenti condizioni di attrito sulle varie ruote, anche piccole differenze dell’asfalto, macchie d’unto o piccoli avvallamenti. Detto della minore aderenza in frenata (aderenza longitudinale) va ricordato che la stessa situazione influisce anche nei momenti in cui si trasmette coppia alle ruote motrici, cioè quando si accelera. Col bagnato, specie con auto potenti, sarà facile sentire pattinare le ruote motrici e questo si tradurrà in una perdita di aderenza sulle ruote anteriori con la trazione anteriore con conseguente sottosterzo (l’auto tende a perdere direzionalità), e in una perdita di aderenza sulle ruote posteriori con la trazione posteriore con conseguente sovrasterzo di potenza (l’auto sbanda e tende a compiere un giro su se stessa, altrimenti detto testa-coda). Dal punto della guida quindi dovremo ricalcolare la velocità di marcia e la distanza di sicurezza, frenare con maggiore attenzione e delicatezza e mai in curva; in accelerazione dovremo invece dosare progressivamente il gas evitando brusche accelerazioni e accelerare solo quando l’auto è uscita dalle curve (fate attenzione specie con le marce basse). Ma dovremo comunque valutare continuamente anche l’aderenza in base al tipo di asfalto perchè se su certi asfalti granulosi si viaggia ancora con una certa sicurezza, su altri più consumati, lisci e magari sporchi di unto o di nafta si scivola veramente tanto. Quindi occhio anche al tipo di strada che state percorrendo. Un ulteriore pericolo che si crea solo con la pioggia coinvolge anche la strada, la sua capacità di smaltire acqua e la sua regolarità: mi riferisco al pericoloso fenomeno dell’aquaplaning, che si verifica quando passiamo col pneumatico su una pozzanghera sufficientemente profonda. In questo caso, per un attimo, il pneumatico si trova a galleggiare su un cuscino d’acqua perchè non riesce a smaltire l’acqua attraverso le scanalature del battistrada e perde completamente aderenza. Situazione di grande pericolo che voi dovrete prevenire evitando le pozzanghere, evitando di entrarvi ad alta velocità, evitando quelle che si formano più facilmente a sinistra nella corsia di sorpasso in autostrada. Prendete come riferimento il dato che un pneumatico nuovo riesce a smaltire l’acqua presente in una pozza di un centimetro solo fino a circa 85/90 Km/h. Quindi attenzione anche alle piogge torrenziali che creano un notevole spessore d’acqua anche in assenza di pozze e dove è facile andare in aquaplaning permanente oltre i 90/100 Km/h. In caso di aquaplaning dal punto di vista della guida non potete fare molto: dovete rallentare e tenere forte il volante che potrebbe girare improvvisamente per effetto dell’aquaplaning su un solo lato dell’auto. Ma ci sono cose che dovete evitare assolutamente come reagire, presi dal panico, facendo pericolose correzioni di sterzo che sarebbero inutili sul momento e pericolose quando l’anteriore riprenderebbe aderenza all’uscita dalla pozzanghera. Inoltre evitate di frenare, perché frenando si sbilancia l’auto e si alleggerisce il posteriore; e ogni piccola oscillazione del veicolo su una pozzanghera, finirebbe così per essere amplificata con grave pregiudizio per la stabilità. Un ulteriore elemento di pericolo è rappresentato dalla diminuzione della visibilità, che diventa ancora più evidente, con pericolosi riflessi, durante la guida notturna. Spesso poi succede che le spazzole del tergicristallo non siano in perfetta efficienza, che il vetro sia sporco e che l’interno si appanni: un vero dramma per la visibilità! In questi casi oltre a regolare il flusso d’aria e ad usare il condizionatore che deumidifica l’aria, è sempre bene avere un panno a disposizione, utile anche per pulire i vetri laterali.

I PNEUMATICI. Non ho bisogno di ricordarvi quel che succede in formula uno quando piove: avete già capito che i pneumatici sono i protagonisti della vostra aderenza al suolo. Lo sono in due modi: con la mescola che è responsabile dell’aderenza sull’asfalto bagnato e con il battistrada che è responsabile dell’espulsione dell’acqua da sotto il pneumatico. La mescola dovrà sviluppare aderenza anche a basse temperature e tenete presente che le esigenze del “grip” (aderenza) sono in genere opposte a quelle della durata di un pneumatico: quindi spesso una lunga durata mal si combina con un buon grip. Va inoltre sottolineato che col tempo un pneumatico subisce delle trasformazioni chimiche nella mescola e quindi, pneumatici che hanno percorso pochi chilometri ma che hanno qualche anno di vita, tendono ad avere una mescola più dura e quindi assicurano meno aderenza. Più facile invece verificare l’efficienza del battistrada in aquaplaning, perché essa dipende in primo luogo dalla profondità degli incavi oltre che dal disegno e dal rapporto vuoti-pieni (battistrada-scanalature). Infatti mentre il battistrada di un pneumatico nuovo ha una profondità di circa 8 millimetri, è evidente che quando esso raggiunge la profondità permessa dal codice (1,6 mm.) non è assolutamente in grado di smaltire l’acqua in eccesso sotto il pneumatico. Quindi consiglio di sostituire comunque i pneumatici quando la profondità del battistrada è di circa 3mm. Quanto al disegno, quelli a freccia sono particolarmente efficienti in caso di aquaplaning.

PRESSIONE. La pressione dei pneumatici è importante anche per l’aquaplaning. Infatti, in caso di insufficiente pressione, il pneumatico tenderà ad appoggiare maggiormente sulla spalla creando così un incavo al centro che renderà più facile il verificarsi dell’aquaplaning.

L’ABS. In caso di pioggia è facile bloccare le ruote in frenata. Se questo si verifica bisogna sbloccare le ruote interrompendo per un attimo la frenata (e poi riprenderla). Se avete l’ABS, in emergenza, dovrete frenare spingendo al massimo sul pedale del freno, senza temere bloccaggi e senza farsi spaventare dal caratteristico rimbalzo sul pedale del freno: è il segnale che l’ABS sta lavorando. Naturalmente questo è anche un segnale che vi avvisa che l’aderenza è critica! Ricordate però di evitare di frenare forte durante la percorrenza di curve veloci, anche in presenza di ABS: non si bloccheranno le ruote ma l’auto potrebbe sbandare per il forte alleggerimento dell’asse posteriore.

FILOSOFIA E TECNICA DELL'EMERGENZA

FILOSOFIA E TECNICA DELL'EMERGENZA

Nel precedente “consiglio di guida” abbiamo visto con Borges che non esistono due curve uguali; oggi, volendo parlare dell’emergenza, possiamo ricordare con Eraclito che non ci si può immergere due volte nello stesso fiume, o nella stessa strada. Già, come dice Eraclito “tutto cambia, tutto scorre”, e da quel grande mare che è la strada emergono a volte situazioni inattese dette appunto “emergenze” o “imprevisti”. Prima di vedere come affrontare questi “mostri marini” diciamo subito che è bene tenere una rotta prudente; il guidatore sicuro non è lo Schumacher bravo ad evitare con repentine manovre di sterzo un pericolo improvviso, ma colui che lo previene, lo anticipa. E’ colui che, osservata l’andatura incerta di un altro guidatore, ne studia le mosse e non rimane sorpreso quando costui volta improvvisamente senza segnalarlo; è colui che, osservando una bicicletta ondeggiante, ne previene uno spostamento improvviso; è colui che apprestandosi a svoltare a destra si accorge del motorino che, incurante delle sue segnalazioni, lo sta superando da destra. Detto questo possiamo dividere le manovre di emergenza in due primi filoni: quelle di freno e quelle di sterzo.

TECNICHE DI FRENATA: FRENATA RETTILINEA. Di fronte ad un ostacolo improvviso il codice della strada ci impone di arrestare il nostro veicolo. Per farlo dobbiamo fare una frenata di emergenza che sarà diversa a seconda se avremo o meno l’ABS (sistema antibloccaggio). In presenza di ABS dovremo spingere sul pedale del freno con la massima intensità, avendo l’accortezza di frenare a volante diritto. Sarà l’ABS a dosare la frenata sulle singole ruote, interrompendola per un istante su quelle che stanno per bloccarsi. In questo caso l’errore che vedo fare ai miei corsi di guida sicura è, in genere, quello di non spingere a sufficienza sul pedale, quindi di non sfruttare tutta l’efficacia frenante dell’impianto. La pressione sul pedale deve essere forte, fino a circa 35 Kg! Se invece la vostra automobile è sprovvista di impianto antibloccaggio, frenando forte si corre il rischio di bloccare le ruote e, a ruote bloccate, nonostante qualche mio collega sostenga il contrario, si allungano gli spazi di arresto e, oltretutto, il veicolo non è più direzionabile attraverso lo sterzo e prosegue diritto incurante di eventuali correzioni di sterzo. Quindi non dovrò frenare troppo forte ma con attenzione! Ma così facendo potrei correre il rischio di frenare poco e quindi di non sfruttare in modo ottimale i freni. Per affrontare quindi una situazioni di questo tipo, bisognerà conoscere il comportamento del veicolo in frenata, su fondo stradale asciutto ma anche su bagnato dove dovrò spingere sul freno con più delicatezza. Dato che a bloccarsi per prime sono sempre le ruote anteriori, la tecnica consigliabile è quella di iniziare una frenata decisa (e qui il muso si abbassa portando peso e quindi aderenza sulle ruote anteriori), poi intensificarla. Se si arriva al bloccaggio occorre però togliere per un attimo il piede dal freno per sbloccare le ruote e, appena sbloccate, riprendere a frenare. Se state affrontando una frenata rettilinea su asfalto con molta aderenza, al di sotto dei 40-50 Km/h ca. (dipende da molti fattori), il bloccaggio delle ruote non allunga significativamente gli spazi di arresto ed è comunque preferibile ad una frenata timida.

TECNICHE DI FRENATA: FRENATA IN CURVA. Non sempre però ci troviamo ad effettuare una frenata di emergenza in rettilineo e a volte dobbiamo frenare col volante non perfettamente diritto. Questo fa sì che i nostri pneumatici anteriori, in mancanza di ABS, si blocchino con maggiore facilità e, in questo caso, il veicolo invece di continuare la sua traiettoria curvilinea, partirà diritto per la tangente, magari andando ad invadere la corsia opposta. La frenata in queste situazioni dovrà quindi essere meno intensa. Se invece abbiamo l’ABS, il problema non si pone ma gli spazi di frenata si allungano comunque. La situazione però cambia radicalmente se siamo ad alta velocità in autostrada in percorrenza di un curvone. In questo caso frenando forte con ABS non si bloccheranno le ruote ma la nostra auto porterà tutto il peso sulle ruote anteriori alleggerendo di colpo l’asse posteriore: questo faciliterà la perdita di aderenza del posteriore (sovrasterzo) con conseguente sbandata e possibile esito di perdita del controllo dell’auto (testa coda).

TECNICHE DI EVITAMENTO DI STERZO. A volte l’ostacolo che mi si para d’innanzi è troppo vicino e, non potendo fermarmi prima di urtarlo, lo evito prontamente con un istintivo colpo di sterzo. E’ la classica situazione del ciclista che improvvisamente svolta, del gatto o dell’auto che esce dallo stop col muso invadendo la vostra corsia. Se la larghezza della strada e l’assenza di altri veicoli lo consentono, la manovra di evitamento di sterzo può risolvere la situazione a condizione di essere rapida: ma può essere proprio la sua rapidità a mettere in crisi la stabilità della vostra auto perché, immaginando di evitare un ostacolo su un rettilineo, dovrete sterzare prontamente a sinistra (e l’auto si appoggerà voltando sulle ruote esterne di destra) e poi subito sterzare a destra per raddrizzare la traiettoria. Nel momento in cui sterzerete a destra l’auto porterà tutto il peso dalle ruote di destra a quelle di sinistra (doppio transitorio), inclinandosi notevolmente (rollio) per effetto dell’inerzia accumulata nel passaggio dei pesi da destra a sinistra. In questa fase critica è importante, per non sbilanciare ulteriormente l’auto, evitare di frenare (si toglie peso e quindi aderenza all’asse posteriore).

EVITAMENTO COMBINATO DI FRENO E STERZO. Vi sono poi situazioni in cui le due tecniche si mescolano: posso frenare in un primo tempo e poi decidere di evitare l’ostacolo, oppure frenare e sterzare contemporaneamente. Nel primo caso inizio a frenare e, se vedo che non riesco a fermarmi e sto per urtare l’ostacolo, decido di evitarlo. Questo evitamento non crea problemi se ho l’ABS (sempre che avvenga a velocità non superiori ai 70 Km/h ca.) ma potrebbe favorire il bloccaggio delle ruote anteriori in assenza di ABS. Questo perché in un momento in cui i pneumatici anteriori sono impegnati al massimo delle loro capacità in frenata (aderenza longitudinale), io richiedo loro di far voltare il veicolo (aderenza trasversale). Questa doppia richiesta fa sì che possano perdere aderenza, bloccarsi, facendo sì che l’auto non risponda alla manovra di sterzo e prosegua diritta contro l’ostacolo. Per evitare questo dovrò, nel momento in cui decido di sterzare, togliere il piede dal freno e rifrenare solo quando avrò raddrizzato l’auto dopo avere evitato l’ostacolo. Può anche succedere, di fronte ad un ostacolo improvviso, che il guidatore freni e sterzi contemporaneamente. Se ha l’ABS questo non crea problemi purchè la manovra sia effettuata a bassa velocità; in assenza di ABS invece, questa è una manovra da evitare o da fare solo a bassa velocità e frenando non alla massima intensità.

USO DELL’ACCELERATORE. Da ultimo va detto che c’è anche questo pedale, che non serve però in questi casi; ma a volte sento alcuni guidatori dire che con una accelerata passa tutto, anche il mal di testa. Ricordo che nell’evitare un ostacolo una eventuale accelerazione solleverà il muso togliendo prontezza alla manovra di sterzo. Semmai va detto che non va tolto l’acceleratore di colpo durante la manovra di rientro (dopo l’evitamento) anzi: accelerare leggermente durante la fase di riallineamento (successiva al doppio transitorio) stabilizza l’auto perché porta peso sul retrotreno e contemporaneamente, alleggerendo l’anteriore, diminuisce l’effetto negativo di eventuali imprecisioni nelle correzioni di sterzo.

POETI E CURVE

POETI E CURVE

“Non esistono due curve uguali, ma il rettilineo ovunque è uno e medesimo”.

Questa frase, un po’ truccata da me, è di Jorge Louis Borges, poeta argentino che, in età, era diventato cieco. Ma nonostante il suo handicap, ricordava perfettamente le pagine dei libri della sua biblioteca, e certo anche la bellezza di un paesaggio, di una montagna, di una strada. La bellezza di una strada, magari ricca di tornanti, è nelle sue delle curve; la loro arte, la loro eleganza, sta nella loro infinita e creativa diversità perché sono disegnate dalla natura, dalle caratteristiche del suolo: questo però ne rappresenta anche la difficoltà, la imprevedibilità e la potenziale pericolosità. Quando si parla della guida dei piloti, è proprio nelle curve, nel modo di affrontarle e di superarle che si vede l’abilità del pilota; parimenti, si vede anche la capacità del guidatore normale di condurre l’auto con sicurezza e maestria. Per esperienza posso dirvi che la maggior parte degli errori che si verificano in curva, hanno la loro origine “prima” della curva stessa, nella fase di avvicinamento. Questi errori sono di due tipi: valutativi e tecnici. L’errore valutativo sta nella errata valutazione dell’angolo o del raggio della curva stessa: questo ha come conseguenza una insufficiente diminuzione della velocità, oppure un errore di traiettoria, un errore di cambiata con la scelta di una marcia inadeguata, uno spostamento delle mani sul volante inutile o insufficiente. L’errore tecnico invece si manifesta con una esecuzione errata della manovra di guida: frenata inefficace rispetto alla velocità, rilascio brusco del freno e prima della curva (in anticipo rispetto alla velocità ancora elevata) oppure prolungamento della frenata intensa durante l’inserimento (pericolo di sovrasterzo), un errore di cambio per una scalata frettolosa oppure troppo ritardata e effettuata già in percorrenza di curva. Vediamo ora di chiarire un altro aspetto importante. Le curve non sono tutte uguali quindi deve cambiare anche il nostro modo di affrontarle: ci sono infatti curve lente e strette e curve larghe e veloci e il modo di affrontarle è assolutamente diverso. Nelle curve lente inseriamo l’auto in curva in rilascio, cioè dopo avere tolto gas o anche con un po’ di freno; poi acceleriamo a metà curva, quando ci troviamo al suo interno sul giusto punto di corda. Entrare in curva in questo modo favorisce la direzionalità dell’auto nella fase di inserimento perché abbiamo più peso, e quindi maggiore aderenza, sull’asse anteriore. Nelle curve autostradali però, poiché le velocità sono più elevate, entrare in curva in rilascio equivale ad entrare con posteriore dell’auto eccessivamente alleggerito: l’auto si inserisce in curva con facilità ma il posteriore oscilla, ondeggia, e potrebbe anche perdere aderenza innescando così un pericoloso testa coda. Ecco perché queste curve vanno percorse sempre in leggera accelerazione, con un filo di gas e, se siete in difficoltà, meglio alleggerire in gas piuttosto che toglierlo del tutto per evitare l’alleggerimento del posteriore dovuto al rallentamento per l’effetto di freno motore. Siate sempre diffidenti verso le curve, specie nelle strade che non conoscete. Se volete fare qualche esperimento di guida scegliete una strada a voi nota e con curve che abbiano grande visibilità. Provate le tecniche e le reazione dell’auto in frenata e nelle manovre tiro-rilascio con l’acceleratore: vi sarà utile per comprendere le reazioni dell’auto e le sue dinamiche.

TRAIETTORIA. La traiettoria è la linea immaginaria che il nostro veicolo disegna sull’asfalto. Le esigenze della guida sicura (uscire dalla curva mantenendo il veicolo nella propria corsia), coincidono con quelle dei piloti che devono uscire dalla curva il più veloce possibile. Infatti, per fare questo, i piloti debbono andare a corda (punto immaginario all’interno della curva o punto di tangenza della traiettoria) in un punto che si trova “dopo” il centro della curva stessa, quindi leggermente spostato in avanti e definito punto di corda ritardato. Ma come fanno? Per ritardare il loro andare a corda devono ritardare “l’inserimento in curva”, aspettando a voltare invece di “andare incontro” alla curva stessa. Questa tecnica costringe i piloti a sacrificare la velocità in ingresso curva ma permette loro di aumentarla in uscita. La stessa tecnica è ideale per la guida sicura: è infatti consigliabile rallentare maggiormente nella prima parte, quando spesso non vediamo l’uscita della curva, e poi se tutto lo consente accelerare in uscita di curva stessa. Questa traiettoria inoltre, evita il pericolo di allargarsi a centro curva, pericolo che si manifesta più facilmente quando “anticipiamo l’inserimento”, quando cioè ci portiamo subito verso l’interno della curva: se abbiamo valutato male la curva stessa, ci sarà difficile mantenere a lungo l’auto verso l’interno e la curva “ci porterà fuori”. Ovviamente, nelle curve a sinistra, l’interno della curva sarà rappresentato dalla mezzaria.

TECNICA DI GUIDA. Ci sono tre tecniche di guida per affrontare le curve. La prima prevede che entriamo senza gas con una marcia bassa e acceleriamo quando siamo riusciti a portare l’auto sul giusto punto di corda (tecnica per il lento). La seconda prevede che rallentiamo prima di un curvone veloce con una marcia alta poi, prima di inserire l’auto in curva voltando con lo sterzo, diamo un po’ di gas per bilanciare il posteriore (tecnica per curve veloci). La terza tecnica è un misto delle due precedenti: rallentiamo prima della curva con marcia media o alta, inseriamo l’auto girando il volante e, appena l’auto inizia a voltare e va in appoggio sulle ruote esterne, diamo un filo di gas per stabilizzare il posteriore, quindi prima del punto di corda. La prima tecnica si usa nelle curve lente, ideale a velocità inferiori ai 60 Km/h, la seconda è consigliata oltre i 100 Km/h, e la terza dai 60 ai 90 Km/h. La tecnica di affrontare parte della curva in leggera accelerazione per stabilizzare il posteriore dell’auto è ovviamente valida per tutte le auto, indipendentemente dal tipo di trazione in quanto si riferisce agli spostamenti di peso generati dal movimento dell’auto stessa. E’ particolarmente utile specie nelle sequenze di curve o nei rapidi destra sinistra (doppi transitori) in quanto l’auto accumula inerzia nel passaggio dei pesi da un lato all’altro (destra sinistra) e quindi rolla maggiormente innescando così più facilmente delle perdite di stabilità. E’ questa anche la situazione in cui si deve evitare un ostacolo a velocità elevata (oltre i 70 Km/h).

TECNICA DI FRENATA. La nostra capacità di “sopravvivere” alle curve, anche le più insidiose, quelle che ci ingannano, che non si vedono, che iniziano larghe per poi stringere di colpo, è affidata alla nostra capacità di rallentare l’auto sia prima che durante la curva. Non dobbiamo mai entrare in curva troppo veloci altrimenti non riusciremo a mantenere una traiettoria sicura e finiremo o per invadere la corsia opposta, o fuori strada. Quindi dobbiamo essere in grado di fare frenate che diminuiscano anche in breve tempo drasticamente la velocità. In queste frenate bisogna spingere con forza sul pedale (se non avete l’ABS occhio ai bloccaggi delle ruote) frenando prima della curva a ruote ben dritte. Poi è buona norma rilasciare il freno ma, se l’auto è ancora veloce, alleggerite la pressione sul pedale ma mantenetenendola anche durante la fase di inserimento, fino a portare l’auto sul punto di corda: un’auto leggermente frenata va più facilmente a corda di un’auto “libera”. Se invece entrate in curva e vi accorgete proprio lì, di essere troppo veloci o larghi, dovrete frenare ma con maggiore dolcezza altrimenti rischiate di alleggerire troppo il posteriore e di far finire l’auto in testa coda. Nei curvoni veloci invece, comunque oltre i 100 Km/h, la frenata in curva è sempre “la madre di tutte le sbandate” quindi massima attenzione: in queste situazioni critiche, se siete costretti a frenare, fatelo con dolcezza e raddrizzando un po’ lo sterzo (compensazione di sterzo) per evitare che l’auto chiuda troppo la traiettoria.

ETIMOLOGIA AUTOMOBILISTICA

ETIMOLOGIA AUTOMOBILISTICA

Sulla guida ne ho sentite delle belle. Dal classico “Con la trazione posteriore bisogna sempre accelerare mentre con la trazione anteriore no” fino ai discorsi da bar più allucinanti. Quando sento questi discorsi confusi, mi tornano in mente le parole di Nanni Moretti che io parafraso così: “Chi parla male, pensa male e guida male. Bisogna parlare bene, le parole sono importanti”. Già, le parole sono talmente importanti che, a volte, vengono usate per nascondere le carenze di idee o di conoscenze. Questo vale specialmente le parole tecniche: chi usa paroloni difficili a volte si nasconde dietro le sue parole. Dal punto di vista linguistico esiste un gergo automobilistico tecnico che trae le sue origini dal linguaggio comune o da un gergo tecnico. E questo “gergo”, quando sono nate le automobili, lo abbiamo rubato dalla descrizione dei movimenti delle barche: “rollio, beccheggio, imbardata, deriva”, sono tutti termini nati sul mare al timone delle barche e delle navi. Ma lasciamo per ora perdere il linguaggio “tecnico” per vedere l’etimologia di alcune parole molto semplici usate nella guida: da dove derivano? Perché le usiamo per descrivere il mondo delle auto e della guida? Dove le abbiamo prese? Ecco allora a voi alcune curiosità. “Guidare” deriva dal germanico “vitan” che voleva dire “indirizzare”. “Volante” deriva dal latino “volàre” detto del volo degli uccelli. “Sterzo” è d’origine longobarda e dapprima doveva significare il “manico dell’aratro”. “Freno” dal latino “frenu (m)” che deriva da “frendere” che significa “lo stridore dei denti del cavallo”, un evidente richiamo alla guida dei cavalli attraverso le briglie e allo stridore delle ruote bloccate in frenata. “Acceleratore” deriva dal latino “celere” che significa “svelto”. “Cambio” dal latino tardo “cambiare”, ha origini galliche e descriveva la professione dei “cambiavalute” o “cambiamonete”. “Frizione” dal latino “frisare”, in italiano “fregare” e in “romagnolo” sfregare. “Sbandare” deriva da banda (insieme di uomini, di soldati) e descrive la situazione di un esercito in fuga (separarsi, prendere direzioni diverse). “Voltare” dal latino “voltàre” e “vòlvere” in italiano volgere. “Pilota” ha origini complesse, ma probabilmente deriva dal greco “pylòtès” che deriva da “pylè” che significa “entrata” (forse come entrata del porto) e questo ci riporta alle origini marinare del nostro gergo. Ma ci sono anche espressioni gergali o modi di dire che fanno parte della cultura automobilistica, specie di quella dei guidatori più scatenati: “doppietta, punta tacco, derapata controllata, four wheel drift, cross arm, controsterzo, pendolo, blocco di ponte” e tante altre. Vediamole. “Pendolo”: famosa tecnica di guida ideale per farsi male, fare dei danni alla macchina o per finire fuori strada come un deficiente. Detto anche “di Focault” in memoria dell’inventore di questa tecnica che, provandola per primo in Francia, passò a miglior vita. Non serve a un tubo. Se però vi trovate su una strada sterrata potrebbe essere un modo per far voltare la vostra auto, ma ce n’è uno migliore: andare più piano. “Doppietta”: indispensabile quando prendete di nascosto la Fiat 500 di vostra nonna che non ve la vuole prestare perché gliela scassate di sicuro. Consiste nel dare un colpo al cerchio e uno alla botte per favorire l’innesto di una marcia. “Doppietta” appunto per la “doppiezza” della manovra. “Braccia incrociate” o “Cross arm” in inglese: posizione del kamasutra automobilistico che risale all’osservazione dei piloti formula uno anni ‘60. Da qui deriva anche la mania delle braccia completamente distese: poiché in formula uno i piloti guidavano sdraiati (per ragioni aerodinamiche), si sdraiava anche il gasato sulla Fiat 500, mettendo il sedile guida più indietro possibile. I più estremi si sedevano direttamente sul divano posteriore. “Derapata controllata”: l’attimo che precede l’impatto con un platano. “Controsterzo”: manovra contro natura tipica degli omosessuali del volante. Da non confondere con “retromarcia”. “Blocco di ponte”: grave trauma psichico che tormenta chi compie un testa coda su un ponte e si rifiuta successivamente di attraversare tutti i ponti. Questo spiega certe code in autostrada in prossimità dei viadotti. “Punta tacco”: manovra di guida da effettuare con i piedi e non con gli occhi. Infatti, se vi guardate i piedi durante l’esecuzione del punta tacco, potreste perdere la traiettoria ideale e trovare quella dei vostri sogni. “Punto di corda”: definisce il limite di sopportazione della vostra auto. Se tirate troppo, il punto di corda si rompe. “ABS”: sistema antibloccaggio per evitare la frenata a piedi bloccati così diffusa nei cartoni animati. Se non lo avete, potreste finire a ruote bloccate in fondo al canyon come “Willy il Coyote”. “Strada provinciale”: detto di strada povera di cultura e di semafori. “Curva piena”: classica curva veloce, difficile e piena, o “pregna”, di insidie. In nove mesi partorisce molte auto da rottamare. “Four weehl drift” o “scivolata sulle quattro ruote”: momento in cui diventa utile quel santino sbiadito con l’effige di San Cristoforo che tenete sul lunotto. “Arrivederci, guidate con prudenza”: frase gentile pronunciata da voce femminile all’uscita dal casello autostradale che subito viene seguita da una serie di imprecazioni pronunciate da rude voce maschile. A Napoli si usa anche, come risposta, strofinare il cornetto rosso appeso allo specchio retrovisore. Aiuta. Nel frattempo buon viaggio e buone curve. Ricordate il caro Jorge Louis Borges, poeta argentino divenuto cieco che ci vedeva benissimo e diceva: “Non esistono due monti uguali, ma la pianura ovunque è una e medesima”. Basta sostituire alla parola “monti” la parola “curve” e alla parola “pianura” la parola “autostrada” e avrete la traduzione del suo pensiero in ottica automobilistica.

PROVARE L'AUTO: LA FRENATA

PROVARE L'AUTO: LA FRENATA

Nella precedente puntata abbiamo analizzato sterzo e trasferimenti di carico come fattori fondamentali per valutare l’assetto e le risposte di una automobile. Quando si prova una nuova auto si è sempre abbastanza attenti a questi fattori che, insieme alle prestazioni del motore (accelerazione e ripresa, silenziosità, regolarità di funzionamento) polarizzano l’attenzione del guidatore. Ma c’è un altro aspetto dell’automobile che raramente viene attentamente valutato e al quale si da quindi scarsa importanza: la capacità frenante del veicolo. E dire che basta guardare i test realizzati dalle riviste specializzate per vedere che lo spazio di arresto può essere anche sensibilmente diverso fra auto di caratteristiche simili: ma questo dato resta spesso trascurato e se conosciamo a memoria i valori relativi al tempo impiegato per passare da 0 a 100 Km/h, non abbiamo invece una chiara idea del tempo e dello spazio necessario per passare da 100 a 0 Km/h. Come si valuta allora la frenata di un’auto? Non è semplice se non si dispone di apparecchiature o di parametri precisi. Il primo dato importante, è la potenza frenante, la forza che i freni riescono a esprimere per rallentare l’auto. E’ bene subito chiarire che questa non dipende solo dai freni: dipende anche dall’aderenza che i pneumatici possono offrire, altrimenti dei freni potenti ottengono solo dei bloccaggi delle ruote o, in presenza dell’ABS, un continuo intervento del sistema per interrompere la frenata. Quindi occhio alle gomme, al loro consumo, alla loro mescola (quelle che durano molto in genere offrono meno grip), alla pressione di gonfiaggio che deve sempre essere corretta. Ma torniamo ai nostri freni perché la potenza frenante va valutata sotto molti aspetti. Per primo la risposta del pedale e la sua modulabilità: il guidatore deve sentire che ad un leggero incremento di pressione corrisponde un incremento di risposta. Il pedale quindi non deve essere “spugnoso” o poco modulabile. Ovviamente ad un leggero incremento di pressione non deve corrispondere un eccessivo aumento della frenata altrimenti sarà difficile dosare la frenata. Altro elemento di grande importanza è la costanza delle prestazioni dei freni e la loro resistenza. Per testarla occorre un bel percorso in discesa con forti frenate: surriscaldandosi i freni, non deve modificarsi ne la loro efficacia, ne la corsa del pedale. In qualche caso poi, dopo un lavoro gravoso, si possono avvertire delle vibrazioni in frenata sull’anteriore: peccato, vuol dire che avete piegato i dischi! Altro elemento di grande interesse è rappresentato dalla distribuzione della frenata sui due assi. Infatti, poiché quando si frena l’auto porta tutto il peso sulle ruote anteriori, saranno queste ad avere più aderenza e a garantire il rallentamento; quindi bisognerà inviare più pressione frenante all’anteriore e meno al posteriore. Altrimenti potrebbe succedere quello che è acceduto a Ralf Schumacher al gran premio di Spagna del 2001 quando, per una eccessiva frenatura dell’asse posteriore, si è girato in inserimento di curva. Ovviamente l’ABS, impedendo il bloccaggio delle ruote, mitiga gli effetti di una errata ripartizione di frenata ma gli spazi di frenata si allungano se uno dei due assi non ha la frenata ottimale. Ad esempio, quando l’auto è carica di passeggeri e bagagli, il posteriore ha più peso del solito e quindi, in teoria, bisognerebbe togliere parte della prevalenza di frenata all’anteriore. Ci sono vari tipi di ripartitori di frenata, quello BMW Group si chiama EBV sulla BMW e EBD sulla MINI, ed è un ripartitore elettronico che ottimizza la ripartizione della frenata sui due assi in base al carico sugli assi stessi. Altro elemento di grande importanza è la stabilità dell’auto in frenata. Già, è inutile avere un’auto che frena bene ma che, quando freno in curva, parte in testa coda. Questa stabilità, dipende ovviamente non dai freni ma dalla loro interazione con l’assetto dell’auto e i trasferimenti di peso. Per questa ragione l’ABS, nella sua forma più evoluta, ha di serie anche una funzione che tende a limitare le possibilità di imbardata in curva durante la frenata. BMW usa la sigla CBC (cornering brake control) per questa funzione dell’ABS. Questo interviene durante le frenate in curva soltanto in presenza di una accelerazione trasversale superiore a 0,7 G; il suo intervento consiste nell’inibire (o ridurre) la frenata sulle ruote interne rispetto alla curva, riducendo così il movimento di imbardata dell’auto intorno al proprio asse (rotazione su se stessa che porta l’auto a “chiudere la curva” e, a volte, al testa coda).

PROVARE L'AUTO: USO DELL'ACCELERATORE

PROVARE L'AUTO: USO DELL'ACCELERATORE

Nella precedente puntata sul collaudo delle automobili, abbiamo parlato dello sterzo sostenendo che l’auto, a parità di sterzata, avrà reazioni differenti se ci troviamo in frenata (risposta dello sterzo brusca e immediata) o se ci troviamo in accelerazione (risposta ritardata). Infatti, quando acceleriamo, il muso dell’auto si solleva e quindi abbiamo meno peso sulle ruote anteriori, quindi meno aderenza, meno direzionalità, meno risposta alla sterzata. Viceversa, in frenata, avremo gran parte del peso dell’auto sull’anteriore, quindi qualsiasi movimento dello sterzo avrà un maggiore effetto: l’auto sarà più pronta nei cambi di direzione e sarà più facile dirigerla in qualsiasi direzione, ma potrebbe addirittura rispondere troppo alla manovra di sterzo e partire in testa coda (girare su se stessa, eccessivo movimento di imbardata). Riassumendo possiamo sostenere che l’auto, quando ha molto peso sul muso, è molto sensibile alle manovre di sterzo e quindi è molto “maneggevole”; viceversa, con poco peso sul muso (e molto peso sul posteriore), l’auto sarà meno sensibile ai movimenti dello sterzo e ai cambi di traiettoria risultando così più “stabile”. Ora vi sarà quindi chiaro che quello che voi fate “coi pedali” avrà una grande influenza sul comportamento dell’auto, non solo perché frenando o accelerando cambierà la vostra velocità, ma anche perché cambierà la distribuzione dei pesi e quindi l’assetto dinamico dell’auto. Dunque passiamo ad esaminare il pedale dell’acceleratore; posto che siate un guidatore seduto correttamente, che tiene le mani sul volante nella posizione corretta (9,15) senza spostarle se non è necessario, e che abbiate ben chiaro come usare lo sterzo, vediamo cosa succede quando schiacciate il pedale dell’acceleratore. Un tempo questo pedale era magico: ad ogni pressione l’auto rispondeva con un ruggito (la Ferrari) o con un mugolio cigolante (la 500), sussultava, si scrollava, sputacchiava un po’ di benzina dal carburatore, poi partiva rumoreggiando e saltellando. Era un pedale che alimentava fantasie inconsce di potenza (specie nei maschi), e ci faceva sentire forti, grandi. Oggi ha perso molto del suo fascino per via delle auto più moderne e più silenziose, del traffico che impedisce qualsiasi cavalcata selvaggia, della maggiore consapevolezza sui pericoli. Ma ci sono ancora giovani (e vecchi) sensibili al richiamo delle sirene del rombo e della velocità. Dal punto di vista tecnico questo pedale va valutato attentamente: dato che coppia e potenza massima sono due caratteristiche diverse del motore (la prima esprime la risposta e la spinta ai bassi regimi, la seconda ai massimi), dovremo valutare la risposta del motore sempre considerando la marcia in cui siamo e il regime di rotazione (giri motore). Inoltre dovremo valutare anche il campo di utilizzazione dei giri motore che, ad esempio, nei diesel è più ristretto (arrivano al massimo a 4500 giri minuto). Sarà però altrettanto importante valutare la progressività della risposta e la regolarità di funzionamento (a volte ci sono “buchi” a certi regimi). Queste caratteristiche, insieme al valore di coppia massima e ai giri in cui questo si registra (più bassi sono meglio è), influiscono notevolmente sui consumi, così come sugli stessi influisce la guida. Dovremo quindi considerare anche i consumi e per far questo cercheremo di guidare nel modo più economico. Il pedale del gas è il primo segreto per una guida ecologica: va schiacciato sempre in modo progressivo, usando solo il primo 20% della sua escursione per passare poi rapidamente alla marcia successiva. Anche in città userò marce lunghe, ma poi, per riprendere velocità, non dovrò schiacciare inutilmente il pedale se l’auto sarà un po’ lenta. Cercate di viaggiare col rapporto finale il più possibile, evitate di cambiare continuamente velocità perché è per accelerare che si consuma di più; per mantenere la velocità raggiunta infatti basta meno gas. Io sono un fanatico delle marce lunghe anche nella guida sul misto: la marcia corta infatti rende l’auto più nervosa perché più pronta nella accelerate ma anche più reattiva alle decelerazioni (maggiore freno motore). Ne risulta una guida più brusca con danni per i consumi e per lo stomaco di chi vi sta a fianco. Anche nelle corse ho sempre ritenuto che chi riuscisse a curvare con una marcia più lunga fosse avvantaggiato e facevo in quinta persino la seconda di Lesmo a Monza col Formula tre (vedi il detto “ha una marcia in più degli altri”). Anche in discesa, per limitare i consumi, uso le marce lunghe col risultato che, a volte, sento una strana puzza: mi dico che ci sarà uno scemo che ha lasciato il freno a mano tirato ma poi scopro che la puzza la faccio io che scaldo i freni sollecitandoli al massimo! Già, guidare con le marce lunghe è una tecnica che richiede guidatori più attenti e smaliziati con un altro pedale molto importante: quello del freno. Infatti, così come si dosa e si modula il gas, occorre dosare e modulare la frenata…

BOX TECNICO.

Test stabilità.
Classica prova da eseguire in una curva ad ampio raggio, come i raccordi autostradali. Affrontarli a velocità costante, meglio se sono in discesa, poi togliere di colpo il piede dal gas senza modificare l’angolo di sterzata. Se è stabile, l’auto deve assorbire la manovra senza sbandare.

Test maneggevolezza.
Come sopra ma invece di togliere gas, giunti vicino al limite di aderenza, provate a fare piccole correzioni di sterzo, ad esempio per avvicinarvi maggiormente alla corda. Se l’auto le sente mantiene una buona maneggevolezza.

Test maneggevolezza e stabilità.
Quella che viene chiamata “change line”: in rettilineo fare un rapido cambio di corsia da destra a sinistra con una brusca manovra di sterzo. L’auto deve rispondere prontamente cambiando traiettoria ma deve immettersi sulla corsia di sinistra senza perdere stabilità (senza sbandare col posteriore). Ovviamente, durante la manovra, non dovete modificare la pressione sul pedale dell’acceleratore, che resterà costante. Velocità da 70 Km/h in su ma …occhio!

Test freni.
Strada in discesa con misto anche stretto. Frenate forti e prolungate anche fino a centro curva. Verificate così la efficacia dei freni, la “corsa del pedale” che deve rimanere costante anche sotto sforzo così come la sua “modulabilità” (rapporto fra pressione e frenata effettiva, facilità di dosaggio della intensità di frenata). Ma attenzione: se rimanete senza freni non avrete poi il tempo per fare una lettera di protesta alla casa costruttrice.

COME PROVARE LA PROPRIA AUTO

COME PROVARE LA PROPRIA AUTO

C’era una volta un bel mestiere: quello del collaudatore. Negli anni ’60, nelle officine delle grandi concessionarie, in mezzo ad uno stuolo di tute blu, spiccava la tuta bianca e immacolata del collaudatore: lui, lì dentro, era come un Dio. Tu ti presentavi con la tua Giulia e lamentavi un rumorino, una vibrazione, un vuoto di carburazione. Lui ascoltava attentamente e poi prendeva in mano la tua bella, la portava a fare una corsa in campagna, la spremeva in poco tempo come solo lui sapeva fare, ti incantava mentre sedevi al suo fianco con qualche doppietta in scalata, poi rientrando lentamente emetteva la sentenza. Tornati in officina chiamava uno con la tuta blu, gli diceva cosa fare e tu eri contento. Oggi queste figure sono scomparse ed è raro vedere un capofficina provare l’auto di un cliente. Così è in pratica, il collaudo della nostra auto è completamente affidato a noi proprietari. I collaudatori sono rimasti nelle aziende e lavorano alla fase di progettazione dei nuovi modelli, di auto e di pneumatici: lì, oltre a fare migliaia di chilometri, deliberano gli assetti, quelli che sono poi responsabili di tutto quello che possiamo riunire sotto la voce “comportamento su strada”. Un buon collaudatore guida bene con ogni auto ma soprattutto ha “orecchio”, sa ascoltare l’automobile e cogliere le differenze rispetto ad altri modelli. Anche noi possiamo trovarci nelle condizioni di dover capire un auto che non conosciamo, di doverla provare: succede quando facciamo una prova prodotto, prendiamo in mano per la prima volta la nostra nuova automobile, oppure guidiamo un auto non nostra. Vediamo allora alcuni consigli basilari partendo dal primo approccio. Nel rapporto di coppia con l’auto “i preliminari” sono importanti. Non partite subito! Potreste infatti ritrovarvi in velocità a cercare disperatamente un comando del quale non trovate il tasto, oppure accorgervi che siete seduti male. Passate un po’ di tempo a osservare i comandi, la plancia, la strumentazione. Sistemate con cura il sedile, il volante; provate attentamente la distanza delle braccia e del bacino. Insomma: dedicatevi a conoscerla! Poi, prima di partire, dopo aver regolato specchi e allacciato la cintura, ricordatevi di …. azionare il cervello. Infatti la disposizione psicologica del collaudatore, e del buon guidatore, è quella di chi ascolta l’auto, cerca di capirla, non si identifica con essa. A volte invece capita, guidando, di entusiasmarsi per le prestazioni dell’auto, ci si sente bene, si va, ci si dimentica di lei: ci si sente fusi con l’auto e non c’è niente di peggio per perdere la consapevolezza di ciò che sta succedendo. Come posso infatti ascoltare e conoscere qualcosa che è tutt’uno con me? L’atteggiamento giusto è proprio quello contrario: devo essere cosciente di ciò che faccio, delle mie manovre di guida, e vedere poi come reagisce a queste l’auto, ascoltare attentamente le sue reazioni per valutarne le caratteristiche! Uno degli elementi principali attraverso cui dialoghiamo con l’auto è il volante: attraverso di esso determiniamo tutti i cambi di direzione e “sentiamo” l’auto, anche in rettilineo. Osserviamo quindi le reazioni alle nostre manovre di sterzo, valutando inizialmente il comportamento in rettilineo sia su fondi lisci che irregolari (“comportamento intorno allo zero” in gergo) senza trascurare di valutare se l’auto va dritta o tira sempre da una parte. Valuteremo parimenti la pesantezza dello sterzo, oggi quasi sempre servoassistito, per capire quanta forza imprimere sul volante. A volte, quando non si è abituati a uno sterzo leggero, ci si trova a disagio perché, applicando troppa forza, il volante sterza un pochino di più di quanto volevamo. Non sempre il guidatore percepisce correttamente questo comportamento; a volte si lamenta che l’auto ondeggia, la sente leggera e fa fatica a dirigerla dove vorrebbe, dimenticando che questo comportamento dipende proprio da lui. Avrete già capito che per cominciare a capire lo sterzo, e di conseguenza le reazioni di un auto, dovrò anche tenere il volante in modo corretto, non dovrò essere rigido con le braccia, non dovrò spostare le mani lungo la corona se non quando è veramente necessario. Infatti un altro elemento da valutare sarà la “quantità” di sterzo necessaria per ottenere un dato cambio di direzione, per far voltare l’auto in una data curva. Per valutarla devo avere le mani ben ferme sullo sterzo in modo da sapere quanto ne sto usando: se le muovo lungo la corona invece, perdo l’idea della quantità di sterzo che sto usando. Inoltre avendo lo sterzo ben in mano, potrò sentire eventuali alleggerimenti dello stesso, tipici delle situazioni in cui si crea sottosterzo e l’auto perde aderenza sulle ruote anteriori (di conseguenza lo sterzo si alleggerisce). L’altro elemento da valutare sarà invece la “qualità” dello sterzo: il modo con cui l’auto risponde al comando, la velocità del cambio di direzione effettivo, la sua precisione, la progressività con cui accetta eventuali correzioni di sterzo. Con lo sterzo quindi il dialogo è continuo e complesso ma attenzione: non dimentichiamoci che l’auto non volta solo col volante! Infatti la reazione ad una data sterzata (esempio 90° di sterzo) non sarà sempre la stessa: se saremo in accelerazione l’auto volterà di meno, se saremo in rilascio volterà di più a pari sterzata! E se saremo in frenata… lo lasciamo per la prossima volta. Alcuni consigli per provare la propria auto e conoscerla meglio.

SLALOM. E’ la situazione dove è più facile valutare la risposta allo sterzo, quantità e qualità della risposta alla sterzata. Vi serve un piazzale dove metterete dei birilli a 15/20 metri e affronterete la prova a gas costante o leggermente crescente per valutare soltanto la risposta allo sterzo (tenendo così l’auto con i pesi ripartiti in modo eguale sui due assi anteriore e posteriore).

CURVA AMPIO RAGGIO. Ideali sono i raccordi di ingresso e uscita dalle autostrada, quando sono larghi e offrono visibilità o, meglio ancora, quando sono a corsia unica. Qui con l’auto in appoggio e lo sterzo fermo, potete accelerare progressivamente fino a sentire il muso allargare: se contemporaneamente avvertite un leggero alleggerimento dello sterzo, dovrete togliere il gas per far rientrare il muso, altrimenti potete provare ad aumentare leggermente l’angolo impresso col volante. Valutate così la direzionalità con l’auto in appoggio. Attenzione a non fare mai la doppia manovra di togliere gas e aumentare sterzo: potreste passare dal sottosterzo a un repentino sovrasterzo e finire in testa coda.

IN CURVA. Valutate la facilità con cui portate l’auto dove volete, la facilità con cui correggete una traiettoria sbagliata (maneggevolezza), ma anche la stabilità nei cambi di direzione (l’auto non deve ondeggiare, non deve avere movimenti eccessivi o bruschi).

IN PISTA. Se volete sapere tutto della vostra auto questo sarebbe il posto ideale. Purtroppo oggi è difficile poter accedere agli autodromi che sono sempre impegnati. Inoltre quando girate in pista, se proprio non ci siete abituati, sarete certo molto più impegnati nella guida e coinvolti emotivamente: di conseguenza avrete poco tempo per ascoltare la vostra auto.

TECNICA DELLA TRAZIONE INTEGRALE

TECNICA DELLA TRAZIONE INTEGRALE

LA TRAZIONE INTEGRALE BMW. DUNLOP.
Arriva la brutta stagione e torna di attualità la discussione tecnica sulle quattro ruote motrici ancor più attuale considerando la diffusione di auto cosiddette fuoristrada o “sport utility” a trazione integrale. Prima di presentarvi le innovative soluzioni tecniche di BMW, voglio chiarire, dal punto di vista della guida, alcuni temi fondamentali. Innanzitutto la sicurezza attiva aumenta con queste auto? Rispondo sì, ma solo in alcuni casi specifici. Innanzitutto la trazione integrale è utile per affrontare strade non asfaltate o innevate, specie in salita. Ma attenzione: in discesa essa non vi assicura nessun vantaggio per il fatto di avere quattro ruote motrici! Quindi occhio sulla neve alle discese. Per questa ragione l’elettronica comincia ad aiutarci come sull BMW X5, con sistemi di ausilio alla guida come l’HDC che gestiscono la guida in caso di terreni con forte pendenza da affrontare in discesa (Hill Descent Control): si imposta un programma automatico e l’auto, grazie all’elettronica che interviene su giri motore e su pinze freni, l’auto scende da sola mantenendo direzione e stabilità! Un altro vantaggio della trazione integrale lo abbiamo nelle accelerazioni su fondi scivolosi, specie con le marce basse: infatti permette di evitare le situazioni di “sovrasterzo di potenza” e di “sottosterzo di potenza” che si possono manifestare rispettivamente con auto a trazione posteriore o anteriore, specie se dotate molta coppia motrice. Questo è il suo vero vantaggio di sicurezza attiva: ma oggi, grazie all’elettronica, questo problema si risolve più agevolmente e con maggiore efficacia con i sistemi di controllo della trazione come l’ASC+T (anti slip control + traction) di serie su tutte le BMW. Nella guida in condizioni di elevata velocità, come in autostrada, avere la trazione su quattro ruote anziché due non offre alcun vantaggio alla stabilità al veicolo perché le situazioni di instabilità che si possono creare non dipendono dalla trazione ma da altri fattori imputabili a sospensioni, ammortizzatori, altezza da terra ecc. Proprio a proposito di questi ultimi va detto che alcuni di questi fattori riguardano i veicoli che stiamo prendendo in esame: mi riferisco in particolare al peso e all’altezza da terra. Un auto più pesante sarà in primo luogo più difficile da fermare in frenata, avrà maggiore inerzia e quindi sarà più lenta nei cambi di direzione, più difficile da inserire in curva e, alla fine, anche meno stabile in percorrenza di curva, perché la forza centrifuga si applica con più intensità dove c’è più peso. Un’auto più pesante è quindi più difficile da guidare e di questo il guidatore non sempre fa tesoro. E la trazione integrale è sempre più pesante. Ma un’altra caratteristica delle auto a trazione integrale è una maggiore altezza da terra, sia per i veicoli fuoristrada o sport utility, che per le berline. Questa maggiore altezza da terra comporta anche un innalzamento del baricentro (quel baricentro alto che ha fatto così soffrire alcune auto che tendevano a ribaltarsi nei cambi bruschi di direzione). La conseguenza di ciò si traduce in un maggiore rollio dell’auto in curva, nell’andare in appoggio nei cambi di direzione, e anche nei trasferimenti di carico lungo l’asse longitudinale in accelerazione e in frenata. Attenzione quindi a tutte le manovre che possono fare perdere stabilità all’auto come la frenata in curva: i margini di manovra si riducono rispetto a un’auto più bassa e più leggera e le precauzioni necessarie (modulazione del freno più dolce, frenare prima…) vanno prese già a velocità più basse rispetto al solito. In pratica il cosiddetto “limite” arriva prima! Occorre quindi essere guidatori sensibili, adattare la guida oltre che alle condizioni della strada anche alle caratteristiche del veicolo che stiamo guidando che, anche se può rappresentare il massimo degli aggiornamenti tecnologici presenti sul mercato, è sempre sottoposto alle leggi della fisica e risente quindi, di … peso e altezza da terra. La vostra abilità di guidatori sarà quindi nello sfruttare appieno tutte le caratteristiche che la trazione integrale vi offre, senza chiederle però di eccellere nei terreni che non le sono congeniali.

LA TRAZIONE INTEGRALE BMW.
La nuova BMW 330xi affronta il tema della trazione integrale in modo completamente innovativo, basandosi sull’elettronica. Elevata maneggevolezza. La trazione integrale è permanente con un differenziale centrale epicicloidale ad ingranaggi che assicura una distribuzione della coppia del 38% sull’asse anteriore e del 62% su quello posteriore. Questo assicura, rispetto ad altre trazioni integrali, una superiore maneggevolezza, elevate doti di inserimento in curva e nei cambi di direzione in quanto l’avantreno non è gravato da eccessive richieste di aderenza longitudinale (per trasmettere coppia in accelerazione) quando viene usata l’aderenza trasversale (in curva e nei cambi di direzione). Sicurezza attiva. Il controllo della coppia è assicurato su ogni singola ruota attraverso la funzione ADB (automatic differential brake) integrata nell’ASCX (anti slip control sulle 4 ruote). Ogni eccesso di coppia trasmesso a una singola ruota viene rilevato dai sensori dell’ABS e la ruota che tenderebbe a pattinare (aumentare la velocità perdendo così aderenza e contatto col suolo) viene frenata dalla pinza freni corrispondente. Niente sovrasterzi o sottosterzi di potenza quindi! Trazione su ogni terreno. Sempre l’ADB e l’ASCX assicurano, attraverso la distribuzione ottimale della coppia, la possibilità di muoversi agevolmente anche nei percorsi più critici come le salite innevate o le partenze con due ruote nel fosso o su ghiaccio. L’auto riuscirà a partire anche se avrà grip su una sola ruota! In salita la BMW330xi, dotata di pneumatici winter, è inarrestabile anche su forti pendenze innevate e ghiacciate. Inoltre, nelle discese più critiche e pericolose, l’HDC gestirà il vostro ritorno. L’aumento dell’altezza da terra di soli 2 cm, le permette di muoversi con disinvoltura anche su terreni accidentati. Semplicità meccanica, prestazioni e riduzione consumi. L’avere affidato il controllo della ripartizione della coppia all’elettronica, invece che a complessi differenziali autobloccanti o a giunti viscosi, permette una maggiore semplicità costruttiva con riduzione dei pesi e consumi, e minori attriti con conseguente ulteriore riduzione dei consumi e aumento delle prestazioni.

DUNLOP
E’ stato raggiunto un accordo col gruppo Goodyear Dunlop Tires Italia per cui dal 1° gennaio tutte le auto della GuidarePilotare sono equipaggiate con pneumatici Dunlop SP9000. Seguiranno maggiori dettagli.

PADRI E FIGLI

PADRI E FIGLI

Quando si impara a guidare? Non certo quando ci si siede al volante per la prima volta. Si impara guardando i propri genitori guidare e poi si cerca di imitarne i movimenti. E il volante lo si tiene quasi sempre per la prima volta seduti sulle ginocchia di papà. Poi si prova di nascosto, all’insaputa dei genitori: dapprima a macchina ferma facendo brum brum con la bocca, poi provando a girare la fatidica chiave, magari con la marcia inserita…, infine si riesce a capire a cosa serve quello strano pedale che comanda una cosa chiamata frizione, si ingrana una marcia qualsiasi e ci si muove: che bello! Io così ho mosso i miei primi passi a 12 anni nel giardino di casa con una Bianchina panoramica: sì, proprio quella dei film di Fantozzi. Con questa ho anche fatto il mio primo incidente quando ho bloccato le ruote in frenata sulla ghiaia e sono finito contro la porta del garage. Forse non avevo mai visto mio padre frenare… Ma come funzionano le relazioni padri (o più ampiamente genitori) figli in auto? C’è sicuramente un periodo in cui il papà è un drago: guida bene, è il più bravo, porta in giro la famiglia (in genere guida sempre lui, almeno in Italia). Questa è l’anticamera di quella mentalità che potremmo definire “paranoia da punto di vista”. E’ una malattia che prende il “trasportato”, su qualunque veicolo si trovi, con qualunque guidatore alla guida. Mi accorgevo di questa sindrome ogni volta che caricavo un autostoppista. Io ero un pilota di Formula uno ma lui, poveretto, non poteva saperlo. Così all’inizio, spaventato dalla mia andatura disinvolta, cominciava a frenare e preoccuparsi per la velocità per lui insolita. Poi, lentamente, cominciava a capire che poteva fidarsi e, invece di rilassarsi, cominciava a inveire contro gli altri automobilisti: contro quelli che mi uscivano in sorpasso perché magari avevano calcolato male la mia eccessiva velocità, contro quelli che non mettevano la freccia eccetera. Probabilmente, appena sceso dalla mia BMW M3 e risalito sulla sua Panda, il mio autostoppista mi avrebbe maledetto se mi avesse incrociato sulla strada: “ma guarda sto’ pazzo, ma dove crede di andare”? Invece una volta cooptato nell’abitacolo della M3 cambiava la sua prospettiva, e con essa il suo metro di giudizio. Per la stessa ragione consiglierei a tutti gli automobilisti, specie a quelli che hanno una cattiva opinione sui camionisti, di farsi un viaggetto dentro la cabina di un camion: scoprirebbero nuove prospettive! Tornando al nostro “figlio” che guarda il papà guidare con quest’ottica, è ovvio che della guida copierà tecniche e abitudini. Me ne accorgo quando trovo, ad uno dei nostri corsi di pilotaggio, la coppia padre figlio. Quasi sempre hanno gli stessi atteggiamenti e gli stessi difetti di impostazione, con una differenza: il figlio li abbandona più facilmente del genitore facendo progressi più rapidi. Però, a fine corso, spesso è il padre che ha una guida più efficace e con maggiore controllo della situazione: questo per il grande valore dell’esperienza. Ecco perché è importante che i figli, una volta preso il volante in mano, abbiano l’occasione di guidare con i genitori, o comunque con persone più esperte. Questa è la ragione per cui sono favorevole al foglio rosa a 16 anni. Nello sviluppo dei rapporti genitori figli c’è poi una fase in cui il figlio scopre che il suo papà non è il migliore in tutto, anzi. Questa fase di distacco critico adolescenziale si riflette anche alla guida. E’ il momento in cui non si vede l’ora di fare a meno di quella ingombrante presenza al proprio fianco e partire da soli. Spesso però questa fase di “ribellione” o di “indipendenza”, coincide con la voglia di fare a meno anche dei consigli, delle prudenze e del buon senso. Allora l’auto diventa lo strumento per mettersi alla prova: situazione sempre molto pericolosa. In passato molti genitori avevano l’abitudine di comprare ai figli come prima auto la classica 500. Questo costringeva loro ad affrontare certe difficoltà tecniche della guida e permetteva di fare pratica con una vettura “lenta” e più problematica. Oggi le auto sono molto facili da guidare ma questo a volte trasmette una illusoria sensazione di “facilità della guida”: molto pericolosa perché abbiamo auto più sicure ma guidatori meno sicuri e meno esperti.

BOX TECNICO.

AUTO O MOTORINO? Alcuni genitori cominciano a cercare una alternativa al pericoloso motorino; così abbiamo quattordicenni che viaggiano in Ape o in mini vetturette. Queste auto possono essere guidate senza patente ma il loro uso nel traffico richiede le stesse attenzioni di una normale automobile. Altrimenti con queste vetturette potrebbero causare mortali incidenti proprio ai motorini… Questo ci riporta all’assurda situazione attuale: immettiamo sulla strada utenti che non hanno ricevuto alcuna istruzione!

QUALE AUTOMOBILE SICURA PER IL FIGLIO? Un’auto potente e veloce diventa insicura se viene affidata ad un ragazzo che si lascia ammaliare da queste caratteristiche. Intrinsecamente però è più sicura perché ha una migliore frenata e una maggiore stabilità. Non ci sono consigli validi per tutti quindi. Preoccupiamoci almeno di dargli una automobile in ordine, specie con i pneumatici, e dotata dei sistemi di sicurezza attivi passivi più evoluti. A mio parere poi i pneumatici sono fondamentali sulle auto piccole specie in frenata. Spesso queste auto sono sottogommate nell’equipaggiamento di serie: scegliete sempre l’opzione più larga offerta dal costruttore. Le auto di cilindrata maggiore invece sono già gommate adeguatamente dal costruttore.

MA LA NOTTE NO! Siamo ancora qui a discutere dell’orario di chiusura delle discoteche come se i nostri figli fossero dei bambini. Bisogna invece diffondere la cultura dell’attenzione alle condizioni fisiche di chi guida e intensificare i controlli medici sulle condizioni di che è al volante, senza dimenticare, oltre alle uscite dalle discoteche, quelle dai ristoranti…

CHI GUIDA MEGLIO. La classica competizione sulla bravura alla guida può essere sostituita da una serie di incentivi anti incidente. Chi ha la polizza più “bonus” in famiglia? Mia figlia, da quando le è aumentata l’assicurazione per un banale tamponamento, sta molto più attenta. Si potrebbero dare, in famiglia, incentivi ai figli che non hanno incidenti: macchina migliore, più soldi… Tutto serve a problematizzare questo problema. E serve a ricordare che anche banali toccatine, possono a volte risolversi in gravi danni fisici se l’altro è un ciclista o un motorino.

FRENARE

FRENARE

Quando si discute sulle prestazioni di un’auto, si descrivono in genere velocità, accelerazione e ripresa e si trascurano altre prestazioni ben più importanti, come quelle in frenata. Infatti molti sanno qual è un buon tempo sui 0-100 Km/h, ma pochi sanno qual è un buon tempo da 100 Km/h a 0! Tanti si esaltano per la velocità, nessuno per una grande decelerazione. Eppure, per i piloti, sta proprio nella frenata, uno dei segreti della velocità: il pilota più bravo per molti appassionati è certo quello che stacca più tardi il piede dal gas prima di una curva, quello che sembra non frenare mai. Così vale anche per i sorpassi, i più belli sono quelli in staccata. Si trascura tanto la frenata che, ai nostri corsi di pilotaggio, ne sento dire di tutti i colori sulla frenata: da quelli che hanno paura a frenare forte perché “ho paura che l’auto si ribalti”, a quelli che frenano tranquillamente ad alta velocità anche in curva perché “tanto ho l’ABS”! Cominciamo col dire che, un tempo, la frenata era il punto dolente di molte auto, per quanto riguarda la potenza frenante, per la modulabilità per la resistenza che, se era scarsa, portava a un pericoloso allungamento della corsa del pedale per il formarsi di pericolose bolle d’aria nell’impianto idraulico, dovute al surriscaldamento dei freni. Oggi praticamente tutte le auto hanno una discreta efficacia frenante, molte montano l’ABS, sono in arrivo sistemi di ausilio della frenata (per chi ha paura di spingere sul pedale). Dal nostro punto di vista due sono le preoccupazioni quando dobbiamo frenare: la pressione sul freno (e quindi la decelerazione effettivamente prodotta) e la stabilità dell’auto in frenata (frenando si alleggerisce il posteriore e si può perdere stabilità, specie sul veloce). Dividiamo inoltre le nostre frenate in due tipi: i rallentamenti prima di una curva e le frenate di emergenza. Quanto alle prime, detta l’ovvietà di iniziare la frenata per tempo, diciamo che è meglio portarla a termine prima di iniziare a sterzare per inserire l’auto in curva, ma occorre abituarsi a saper prolungare la frenata fino a centro curva se è necessario. Una leggera pressione sul freno nella fase di inserimento in curva, ha inoltre il vantaggio di aumentare la direzionalità dello sterzo (più peso sul muso) e quindi sarà apprezzabile nelle curve lente. A velocità più elevate invece, oltre i 90-100 Km/h, sarà bene di evitare di frenare e sterzare contemporaneamente per non innescare pericolosi alleggerimenti del posteriore che preludono a una perdita di aderenza. Quanto alle frenate di emergenza pochi guidatori sfruttano appieno la capacità frenante della propria auto: specie con l’ABS, molti spingono poco sul pedale quasi temessero il bloccaggio delle ruote. Una frenata di emergenza invece, è una delle prime cose da imparare nella guida e dovrebbero farla provare anche agli allievi delle Scuole Guida (magari con L’ABS per non rovinare i pneumatici)! Anche qui il discorso è abbastanza semplice se parliamo di frenate rettilinee dove, in assenza di ABS, permane la difficoltà di modulare la frenata per evitare il bloccaggio delle ruote. Diventa più complesso se pensiamo che spesso si frena e si cerca contemporaneamente di evitare l’ostacolo che ci si para davanti. In questo caso la presenza dell’ABS ci permette di sterzare e frenare contemporaneamente (altrimenti dovremmo interrompere la frenata nell’attimo in cui sterziamo), ma, in condizioni di velocità elevata, come succede in autostrada quando ci troviamo ad esempio dei frammenti di pneumatico improvvisamente davanti, occorre fare attenzione a non sterzare mentre si frena pena un testa coda garantito. Questo perché maggiore è la velocità, maggiore risulta l’alleggerimento dell’asse posteriore in frenata. Quindi una manovra che è corretta a 50 km/h in città, potrebbe diventare fatale a 130 Km/h in autostrada!

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TEMPI DI REAZIONE. Una buona frenata presuppone una reazione molto rapida (ca. 1/3 di secondo): ma è fondamentale che oltre a portare rapidamente il piede destro sul pedale del freno, si freni subito con la massima intensità (specie se si ha l’ABS e ci si trova in rettilineo). In futuro, quando le auto avranno solo due pedali, impareremo a frenare col sinistro e saremo più rapidi.

FRENO O STERZO? Diminuire la velocità con una repentina frenata è importante: a volte si tenta di evitare con un colpo di sterzo e si finisce per sbattere contro l’ostacolo, o contro qualcos’altro, a velocità elevata. Una prima frenata decisa riduce comunque i danni. Durante questa frenata poi, se valutate che non riuscite a fermarvi prima dell’ostacolo, potete valutare se vi conviene tentare di evitarlo: potete tentare di farlo continuando a frenare forte solo se avete l’ABS. MA L’ABS…? Con l’ABS (sistema antibloccaggio delle ruote in frenata) non è che l’auto si arresti prima: si ottiene una frenata senza bloccaggi che è in genere ottimale, specie su fondo bagnato e irregolare. Infatti è come avere a disposizione 4 pedali diversi per frenare con intensità differente sulle 4 ruote. Inoltre l’ABS, evitando il bloccaggio delle ruote in caso di contemporanea richiesta di aderenza longitudinale e trasversale, mantiene direzionalità al veicolo anche durante una frenata di emergenza permettendogli così di cambiare direzione.

FRENARE NO. La frenata in curva è certamente “la madre di tutte le sbandate”. Se il pedale del freno è quello che ci dovrebbe salvare, a volte ci tradisce perché affidiamo a lui la nostra salvezza in modo istintivo, ad esempio frenando forte quando l’auto è sbilanciata dal fatto di percorrere un curva a velocità elevata (oltre i 90 Km/h). La scelta di frenare forte quindi non deve mai essere istintiva ma ragionata; se dovete frenare in curva ricordatevi di farlo più dolcemente e raddrizzando leggermente lo sterzo.

ACHILLE E LA TARTARUGA

ACHILLE E LA TARTARUGA

Oggi ho rivisto con piacere il mio primo articolo giornalistico sulla guida sicura nel 1985. Parlavo di velocità e citavo il filosofo greco Zenone di Elea che sosteneva che “se esiste il movimento è necessario che ciò che è mobile percorra infiniti tratti in un tempo finito; ma ciò è impossibile, quindi il movimento non esiste”. E a me sembrava quasi l’enunciazione di certi nostri futuri viaggi in autostrada, fermi in colonna! Così dicevo nella gara fra Lauda (Achille) e una Fiat 850 con valige sul tetto (la tartaruga), bastava che la seconda partisse un po’ prima e il campione non avrebbe potuto raggiungerla. Azzeriamo allora la velocità, e visto che il movimento non esiste, vediamo come si guida l’auto da fermi. Vediamo cioè cosa è necessario fare prima di mettere in moto: sedersi, regolare la distanza del sedile per le gambe, poi l’inclinazione dello schienale, lasciare più in basso possibile il piano del sedile, infine sistemare il volante (se è regolabile) in altezza e profondità; poi regolarsi bene i tre specchi, guardare bene la disposizione dei comandi, girare la chiave e verificare cosa si accende sul cruscotto (spie), mettere in moto, innestare la prima e partire con circospezione. Sono cose ovvie ma importanti quando ci sediamo per la prima volta al volante di un auto che non conosciamo. E’ un rituale che ha una grande importanza perché permette al guidatore di “familiarizzare” con l’auto. E poiché la guida è fatta di molti movimenti automatici come abbiamo visto nell’ultimo numero di AM, occorre avere familiarità per trovare subito i comandi giusti senza doverli cercare, senza dovere pensarvi troppo. Ad esempio ricordo di avere avuto fra le mani una Ferrari anni ’50 e di essermi preoccupato non poco perché il pedale della frizione era posizionato al centro, dove di solito io sono abituato a trovare quello del freno. Ve la immaginate una manovra di emergenza in questo caso? Probabilmente in una frenata improvvisa il mio piede destro avrebbe fatto quello che era solito fare, cioè andare sul pedale centrale e… avrebbe trovato la frizione! Quindi familiarizzare con l’auto è importante, bisogna “riconoscerla” appena ci si siede. Io nel mio Kart ci stavo così bene che mi sono fatto il viaggio fino in svizzera seduto dentro il kart nel cassone dell’auto che lo trasportava. I piloti hanno un termine caratteristico per definire il loro stato d’animo quando si siedono nella propria auto da corsa, termine che ho sentito anche in una intervista di Valentino Rossi: “sentirsi come a casa propria”. Ma per sentirsi così occorre avere grande attenzione per il posto guida. Troppo spesso vedo allievi, ai miei corsi, sedersi in auto e, dopo un attimo, mettere in moto e innestare la prima, senza curarsi troppo della posizione. Con questo tipo di approccio è difficile avere un buon dialogo con l’auto, sentirne i movimenti e poter reagire con prontezza in caso di emergenza. Infatti se sarò seduto in modo approssimativo avrò sempre problemi di ancoraggio (il mio corpo tende a scivolare sul sedile in caso di violenta sterzata), problemi durante le curve (farò fatica a non staccare la schiena dal sedile quando sterzo), problemi con le mani (le sposterò maggiormente del necessario per compensare una non giusta distanza dal volante). Non vergognatevi quindi della vostra scrupolosità nell’installarvi a bordo di una automobile perché se non ci sono questi presupposti di atteggiamento mentale infatti, non ha senso dare consigli sulla posizione di guida: anche la tartaruga deve sistemarsi bene nella sua casetta per essere più veloce del prode Achille.

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1. COME SEDERSI. Per prima cosa verificare che il sedile sia nella posizione più bassa possibile perché abbassare il nostro corpo equivale a diminuire la sua escursione durante i movimenti di rollio. Poi regolare la distanza giusta per le gambe: dovete poter spingere la frizione senza avere la gamba completamente distesa e poter frenare sollevando il tacco dal pavimento senza andare a urtare contro la parte bassa della corona del volante. Infine regolare lo schienale con una leggera inclinazione che permetta alla schiena di restare bene in appoggio per tutta la sua lunghezza, scegliere la distanza giusta portando una mano nella parte alta del volante: il braccio non deve essere completamente steso e durante la sterzata la schiena deve rimanere in appoggio sullo schienale.

2. MANI SUL VOLANTE. Che ora è? Le nove e un quarto? Per le vostre mani è sempre l’ora di tenerle come si deve! Nove e quindici o dieci e dieci fate un po’ voi ma non me le tenete alle dodici e trenta o una perennemente appoggiata sul cambio. Il concetto guida è che è l’opposizione delle mani che vi da sensibilità sullo sterzo. Inoltre, a centro curva, dovrete trovarvi con la mano esterna alla curva in alto (se sterzate a sinistra la mano destra sarà alle ore una): in questa posizione avete la massima sensibilità sullo sterzo e, se occorre, potete anche aumentare la sterzata.

3. I PIEDI. Questi sono sempre trascurati perché non li vedete. Così fanno quello che vogliono. Il piede sinistro in particolare è utilissimo quando è sul passaruota perché vi permette di “puntellarvi” contro il sedile lasciando libere le mani che altrimenti, sarebbero portate ad “aggrapparsi” al volante. Invece non dovete mai ne tenervi, ne aggrapparvi al volante perché perdereste sensibilità. Il piede destro invece, dovrà spostarsi dal pedale dell’acceleratore a quello del freno con rapidità e precisione in caso di frenata di emergenza: per fare questo è importante sollevare il tacco dal pavimento.

4. LA TESTA. Sulla strada vedo troppe persone sedute “storte”. E’ indizio di cattiva guida: è come, per una automobile, avere la convergenza fuori posto o il camber sbagliato. Come farà ad andare diritta? Così siete voi: oltretutto ne soffre la colonna vertebrale e la vostra salute.

LA DANZA

LA DANZA

Oggi abbiamo perso il piacere della guida: questo perché “non guidiamo più” su belle strade, ma principalmente in città e in autostrada. Invece la guida più piacevole è quella in una bella strada piena di curve: perché? Perché se affrontiamo bene le curve la guida diventa come una danza: il motore sarà la nostra musica e i movimenti del volante e sulla pedaliera i nostri passi di danza. Le curve allora, se guideremo bene, saranno “Verità fatte per i nostri piedi, Verità che si possono danzare” (Nietzsche). La parola “danza” ne evoca subito un'altra: “ritmo”. Il ritmo, nella guida, diventa importante proprio nell’affrontare una serie di curve in successione. Da questo punto di vista i circuiti più belli erano il vecchio Nurburgring, Imola, la Targa Florio, il vecchio Mugello stradale, la favolosa Mille Miglia: tutti stradali. Era la strada, la pista più difficile. Di queste difficoltà dobbiamo tenere conto nell’affrontare strade con sequenze di curve, e il primo punto di vista importante è quello della traiettoria. Quando trovo infatti una strada con delle curve in rapida successione, dove una è legata all’altra, dove la prima mi porta dentro la successiva, e non ci sono rettilinei fra una curva e l’altra, è fondamentale affrontare ogni curva pensando a quella che la segue. Altrimenti è facile uscire “larghi” dalla prima e affrontare la successiva presentandosi fuori traiettoria. In questo modo si accumula “ritardo” nella traiettoria ed è poi facile sbagliare clamorosamente una curva. Ritmo, danza: la linea immaginaria che lasceremo sull’asfalto tagliando una successione di curve sarà armoniosa, elegante come una successione di onde. L’altro punto di vista importante nell’affrontare sequenze di curve è quello della tecnica di guida. Questi rapidi cambi di direzione destra sinistra infatti, possono mettere in crisi la stabilità della nostra auto perché durante i cambi di direzione la macchina accumula inerzia nell’andare in appoggio da un lato all’altro e quindi rolla di più. In effetti è come se si affrontasse un susseguirsi di “doppi transitori”: questi cambi di direzione, con conseguente spostamento dei pesi da un lato all’altro dell’auto, andrebbero affrontati con l’auto in leggera trazione. Se invece si rilascia il piede dall’acceleratore, o peggio si frena durante un doppio transitorio, si possono avere pericolosi ondeggiamenti del retrotreno (che si alleggerisce) o anche sbandate. A questo punto la “danza” perderebbe ritmo e si trasformerebbe in un “balletto”! Qui sarà importante ricordare una manovra che noi definiamo “compensazione di sterzo”: quando in una sequenza di curve trovo un punto dove sono costretto a rallentare, o peggio a frenare, dovrò frenare cercando di avere il volante più dritto possibile per evitare di sbilanciare l’auto. Frenare con la macchina in appoggio sulle ruote esterne rispetto alla curva equivale infatti a spostare il peso, che gravava sulle due ruote di un lato, tutto sulla ruota anteriore di quel lato! Tutto il peso dell’auto su una sola ruota è l’anticamera della sbandata: la madre di tutte le sbandate. Ma occorrerà anche fare attenzione al gas perché se frenare in curva è la madre di tutte le sbandate, accelerare bruscamente è il padre di tutte le sbandate. Infatti una brusca accelerazione in una sequenza di curve mi può facilmente portare, per effetto del repentino sollevamento del muso, ad un allargamento della traiettoria che poi mi costringe a correggere o aumentando sterzo o togliendo bruscamente il piede dal gas. Quindi anche nelle manovre dei pedali…ritmo e danza. Perché se è vero che “bisogna ancora avere un caos dentro di sé per partorire una stella danzante” (Nietzsche), ricordiamoci che se abbiamo un caos di tecniche nella nostra guida partoriremo solo dei testa coda.

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RITMO. Il ritmo nella guida è importante anche per il passeggero: si può guidare veloci con buon ritmo senza farlo vomitare perché si eviteranno manovre brusche e si tenderà ad affrontare le curva in leggera accelerazione. In autostrada cercate il ritmo del vostro viaggio senza farvi condizionare dagli altri. E’ detestabile vedere auto che accelerano solo perché vengono raggiunte e poi rallentano quando hanno distanziato l’auto che le seguiva

DANZA. Se la guida può assomigliare alla danza evitate di farla assomigliare a quella delle discoteche: per alcuni più si è stanchi, fatti, impasticcati, meglio si danza. In auto nei lunghi viaggi evitate i pasti abbondanti che vi danno solo sonnolenza, mangiate frutta e bevete molto. Inoltre cercate di darvi il cambio se avete un altro “pilota” al vostro fianco. Servono a poco i caffè. Meglio fare soste brevi ma più frequenti rispetto alla “magnata”. Non bevete alcolici: in Italia si ostinano a venderli in autostrada mentre nei paesi più civili si servono solo bevande analcoliche.

CURVE. Le curve sono l’arte, la bellezza e l’eleganza di una strada. Non rovinatele con una guida distratta, con una guida “rombante e scalpitante che appartiene al regno della morte” (Calvino), con una guida da voltastomaco.

DOLCEZZA. Enzo Ferrari amava i piloti spaccamacchine, forse per oscuri sensi di colpa verso donne e motori; ma una guida danzante presuppone un rapporto di rispetto per la meccanica. Non serve a nulla cambiare le marce a velocità stratosferica quando poi non si ha una velocità di marcia adeguata. Non bisogna andare forte se non si sa quello che si sta facendo. Rispettare la meccanica vuol dire anche non chiederle di andare come la Ferrari se noi non siamo Schumacher!

GLI AUTOMATISMI NELLA GUIDA

GLI AUTOMATISMI NELLA GUIDA

Il modo migliore per evitare i guai è certo quello di non andarseli a cercare perché, come diceva Gian Burrasca, uno combina sempre guai perché non riesce a “immaginare le conseguenze che hanno il torto di venire sempre dopo”. Però, a volte, nei guai ci si trova immersi fino al collo e, le reazioni immediate di guida, possono essere le più sbagliate o dannose. In situazioni di emergenza spesso si reagisce d’istinto; quando parliamo di istinto intendiamo dire che si attivano delle reazioni “automatiche”. Gli automatismi nella guida sono importanti: infatti non pensiamo a tutte le manovre che facciamo, anzi, spesso ci capita di percorrere un lungo tratto di strada pensando ad altro ma comunque guidando, cambiando corsia, mettendo la freccia ecc… Anche quando spingiamo la frizione il movimento oramai è diventato automatico e non ci richiede particolare attenzione. E’ ovvio che un automatismo facilita la guida perché lascia il cervello libero di pensare ad altre manovre di guida più importanti. Senza dei corretti automatismi infatti, le nostre manovre di guida sarebbero più rallentate e impacciate, come vediamo nei neopatentati. Se gli automatismi sono importanti nella guida di tutti i giorni dobbiamo anche segnalare che ve ne sono alcuni che disturbano: sono le cattive abitudini come quella di tenere la mano sul cambio, il gomito sul finestrino o di tenere le mani sul volante in posizioni poco ortodosse. Sono i famosi “vizi” che disturbano molto la guida se poi ci si trova improvvisamente ad affrontare una situazione di emergenza perché non si è pronti o impostati correttamente. Ma in situazioni di pericolo vi sono anche altri automatismi ben più dannosi. Il primo e più evidente è quello di frenare ogni volta che ci si trova in difficoltà. Molti guidatori, appena sentono che l’auto sta perdendo aderenza sul posteriore corrono subito sul pedale del freno perché normalmente questo pedale gli consente di ridurre la velocità. Purtroppo questa manovra peggiora la situazione perché durante la frenata si trasferisce peso sull’anteriore dell’auto e si alleggerisce il posteriore che, con meno peso, si trova ad avere meno aderenza. Questo facilità ancor più il testa coda. Un altro automatismo pericoloso è quello che viene definito come “panic stop”. Di fronte ad un ostacolo si frena con panico spingendo sul pedale con tutta la forza. Questo, in una auto sprovvista di ABS, provoca il bloccaggio delle ruote, con conseguente perdita di direzionalità e allungamento degli spazi di frenata. Il guidatore si irrigidisce sul pedale del freno e l’auto va dritta contro l’ostacolo: in alcuni casi si potrebbe togliere il piede dal freno e evitare l’ostacolo, ma il guidatore rimane come paralizzato. Vi è un ulteriore automatismo che potrei definire come del “guidatore segato a metà”. Quando nel percorrere una curva un guidatore accelera troppo, si crea facilmente del sottosterzo. In accelerazione il muso dell’auto si solleva, si alleggerisce, e di conseguenza le ruote anteriori perdono aderenza. L’auto tende ad “allargare” la traiettoria decisamente perché l’asse anteriore ha perso aderenza e quindi direzionalità. L’unico modo per riportare l’auto in traiettoria consiste nel sollevare il piede dal gas: l’auto rallenta, beccheggia, il muso si abbassa riportando peso sulle ruote anteriori e quindi aderenza. L’auto rientra in traiettoria. Invece spesso vedo guidatori che in questo caso continuano ad accelerare e, come reazione al sottosterzo, aumentano la sterzata. Purtroppo, non avendo aderenza sulle ruote anteriori, questa manovra non ha alcun effetto. Questo tipo di reazione istintiva si collega alla nostra idea che l’auto volti attraverso lo sterzo: se non volta abbastanza, basterà sterzare di più! Come se questo guidatore si dimenticasse dei propri piedi e di quel pedale del gas schiacciato a fondo!

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GLI AUTOMATISMI. Nell’apprendimento della guida e nell’addestramento dei neopatentati sono fondamentali. Devono essere appresi certi automatismi che sono la base della sicurezza. Oltre a quelli relativi alle manovre di guida, sono fondamentali certi automatismi “visivi”, come guardare nello specchio retrovisore prima di superare, mettere la freccia quando si svolta, guardare nello specchio prima di aprire lo sportello e tanti altri che costituiscono il necessario bagaglio di esperienza del guidatore.

LA FRIZIONE. Molte persone, anche esperte di guida, conservano degli automatismi sbagliati nell’uso della frizione. Alcuni spingono la frizione quando frenano forte, altri prima di affrontare una curva, altri automaticamente la spingono in sincronia col freno, spesso viene rilasciata bruscamente e in curva (col posteriore pericolo di blocco delle ruote motrici).

IL CAMBIO. Molti “tormentano” continuamente la leva del cambio: chi ci tiene sempre la mano sopra come appoggio, chi lo fa forse pensando di essere più pronto in caso di emergenza. Inoltre c’è chi lo usa per frenare, ma dimentica di usare al massimo i freni! Chi, in caso di emergenza, pensa subito a cambiare marcia invece di concentrarsi sulla frenata. Chi infine, possedendo una tecnica raffinata come quella del punta tacco, la esegue perfettamente ma trascurando la fressione sul pedale del freno (ben più importante in certi casi).

IL FRENO. E’ il pedale più importante che abbiamo sull’auto ma spesso viene usato in modo distratto. Quando dobbiamo frenare in emergenza, dobbiamo applicare una certa pressione su questo pedale. Questa pressione si applica meglio se freniamo sollevando il tacco dal pavimento (si dosa meglio l’intensità e si applica più forza). Invece vedo molta gente che frena in condizioni di emergenza con la stessa tecnica e la stessa posizione del piede che usa abitualmente mentre posteggia l’auto sotto casa.

AUSILI ELETTRONICI ALLA GUIDA

AUSILI ELETTRONICI ALLA GUIDA

ABS, ASC+T, ESP, DSC, CBC, MSR, Brake assist. Sono tutte sigle misteriose che denominano ausili elettronici alla guida; sì, proprio quelli che in formula uno stanno cercando in tutti modi di proibire. Se sono utili ai bravi piloti di gran premio, forse saranno ancora più utili al normale guidatore! Per tutti questi però, come per il grande miglioramento che c’è stato negli assetti delle auto e quindi nella loro stabilità in curva, vale una precisa considerazione: abbiamo oggi, grazie a loro, auto più sicure, ma guidatori più insicuri perché meno esperti. Come si costruisce infatti l’”esperienza” di un guidatore? Attraverso il dialogo con l’auto. Orbene, mentre un tempo quando il guidatore commetteva qualche piccolo errore di guida, ad esempio frenando un po’ bruscamente in curva, l’auto glielo segnalava ondeggiando e movendosi tutta (ma senza sbandare dato che l’errore era piccolo) e il guidatore capiva così cosa era giusto e cosa sbagliato alla guida, oggi le auto viaggiano sui binari e sono tanto stabili da non scomporsi quasi mai. Quando però perdono aderenza, volano via di brutto lasciando il guidatore esterrefatto. Possiamo dire quindi, che auto più stabili ci danno guidatori meno sensibili. Lo stesso vale per gli ausili elettronici alla guida. Oltretutto alcuni dei loro interventi, come quello del CBC (Cornering brake control), sono inavvertibili anche al guidatore più esperto. Rassegnamoci quindi al loro contributo importantissimo e vediamo di delineare la situazione attuale e i suoi possibili sviluppi futuri. Tutto cominciò con l’ABS, la madre di tutti gli ausili elettronici alla guida. Attraverso i suoi sensori sulle quattro ruote funziona ancor oggi la maggior parte dei sistemi. Basta aggiungere, per quelli più sofisticati, un sensore di accelerazione trasversale (accelerometro) e un giroscopio (che misura la velocità di imbardata), raccogliere questi dati e inviarli a una centralina alla velocità di un milione di informazioni al secondo, e possiamo avere la perfetta diagnosi di cosa succede a bordo. Naturalmente l’auto interviene non sostituendosi al guidatore, ma aiutandolo. Lo fa togliendo frenata (ABS), togliendo potenza (ASC+T), frenando una singola ruota (DSC3 o ESP), impedendo la frenata in curva sulle ruote interne in presenza di accelerazioni trasversali superiori a 0,7 g (CBC), alzando il regime minimo del motore per impedire il bloccaggio delle ruote in scalata (SMG o MSR), aumentando la frenata anche in presenza di scarsa pressione sul pedale (brake assist). Quest’ultimo, che non ho mai provato, è l’unico che suscita le mie perplessità e per il quale vedo controindicazioni pericolose. Per quanto riguarda gli altri sistemi, più ne avrete, più sarete sicuri. E in futuro avremo certo un’auto che si adatta, come assetto, anche alle differenti velocità di marcia (ricordate le sospensioni intelligenti?). Potreste allora chiedermi: “serve ancora guidare bene”? Fortunatamente (per me che mi occupo di questo), sì! Forse anche più di prima. Infatti, con le auto di oggi, essendo più difficile conoscere il comportamento dell’auto, è ancora più necessario, per conoscere il comportamento dell’auto in situazioni limite, provare l’auto in situazioni protette come una pista o un corso di pilotaggio. Questo per evitare sgradite sorprese, la più comune delle quali è il classico testa coda per la frenata in curva. Ne ho avuto un ottimo esempio nei miei ultimi due viaggi sulla Bologna Firenze, dove ho potuto osservare due incidenti provocati proprio da questa manovra che, solo a volte, i più sofisticati sistemi di sicurezza riescono a compensare. Oggi questi sistemi, tranne l’ABS, sono in genere disinseribili con un pulsante dall’interno dell’abitacolo, per cui è possibile verificarne il funzionamento provando, in una situazione di assoluta sicurezza, il comportamento dell’auto con e senza attivazione del sistema.

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CONTROLLO DELLA FRENATA. Il sistema di sicurezza CBC, di serie su tutte le BMW, è in realtà una delle funzioni evolute svolte dall’ABS. Infatti l’ABS impedisce il bloccaggio delle ruote in frenata togliendo pressione alle ruote che si stanno bloccando, il CBC invece, si accorge di quando freniamo in curva (tramite un sensore di accelerazione trasversale che manda un segnale oltre i 0,7 G), e per evitare che l’auto possa sbandare inibisce la frenata sulla ruota anteriore interna alla curva (o anche sulla posteriore) diminuendo così la coppia di imbardata che si crea in questo caso e che potrebbe far girare l’auto su se stessa.

CONTROLLO TRAZIONE. L’ASC+T (ASR ecc.) controlla che la trasmissione di coppia alle ruote motrici non risulti eccessiva, tale da creare pattinamenti. In caso di brusche accelerazioni, specie su bagnato dove è più facile avere pattinamenti, rileva il pericolo e interviene frenando (con la relativa pinza freno) la ruota che sta per pattinare, oppure togliendo potenza al motore. Il sistema è più diffuso sulle trazioni posteriori dove limita il famoso “sovrasterzo di potenza”, ma può essere utile anche su certe trazioni anteriori con molti cavalli.

CONTROLLO STABILITA’. E’ la funzione più evoluta dei sistemi di sicurezza attiva (DSC3 o ESP). Incorpora anche le funzioni di controllo della trazione. Il sistema permette di aiutare il guidatore sia nelle situazioni di perdita di aderenza sull’anteriore (sottosterzo) che in quelle di perdita di aderenza sul posteriore (sovrasterzo). Nel primo caso compensa la scarsa tendenza della vettura a voltare frenando le ruote interne rispetto alla curva, nel secondo caso compensa la tendenza a finire in testa coda frenando le ruote esterne rispetto alla curva e creando così una coppia di imbardata contraria a quella che porta al testa coda.

CONTROLLO SCALATE. I piloti sanno che in scalata è possibile bloccare le ruote. O almeno lo sapevano ai tempi in cui tecniche come il punta tacco, o addirittura la doppietta, erano diffuse e indispensabili anche nella guida di tutti i giorni (vedi la Fiat 500). Oggi con l’elettronica, si può verificare se l’inserimento manuale di una marcia in scalata è compatibile alla velocità di marcia; in caso contrario il sistema interviene o rifiutando la scalata, oppure alzando il livello del minimo (punta tacco elettronico come in formula uno).

INSICUREZZA ALLA GUIDA

INSICUREZZA ALLA GUIDA

Ogni volta che ci sediamo al volante inizia un viaggio: breve, lungo, bello o brutto. Ma durante il tragitto in auto, non abbiamo la sensazione di essere in viaggio; più spesso siamo come in un limbo automobilistico e non vediamo l'ora di arrivare. Il tempo che impieghiamo in auto è per noi tempo perso, oppure lo usiamo per telefonare o, più raramente, per pensare. Guidare per noi è diventata una normale attività come mangiare, ma non per tutti è così. A volte invece, i viaggi e gli spostamenti in auto sono dei veri e propri calvari. Mi ha telefonato una signora che ha la fobia della guida in autostrada: è già la seconda che si rivolge a me con questo problema. Lei ha paura quando guida, specie dei camion. Quindi in va molto piano, a circa 80/90 Km/h, che in autostrada è una velocità abbastanza bassa. Succede però che viaggiando così piano, si trova più facilmente a diretto contatto proprio con quei mezzi, come i camion, che lei teme, e che viaggiano intorno a quella velocità. E più questi le stanno addosso, più lei si sente il cuore battere e le mani sudate: così rallenta. Ma rallentando, finisce per disturbarli nella loro marcia e allora rimedia suonate di clacson e trombe, camion che la tallonano da vicino fino a riempirle lo specchietto retrovisore, sorpassi e improperi. Così esce al casello fisicamente e moralmente distrutta. Uno psicologo potrebbe parlare di profezia che finisce per autoconfermarsi, o di circolo vizioso. Fatto sta che il suo viaggio diventa un incubo. Al contrario, quando il guidatore è troppo disinvolto al volante, il viaggio può diventare un incubo per i suoi passeggeri: specie se chi guida si sente un grande pilota ma guida abbastanza maluccio. Lui è sicuro di se, gli altri no; non si fidano, non condividono i suoi riferimenti visivi, si spaventano, stanno male, anche fisicamente, per quella sua tendenza a frenare di colpo quando non se lo aspettano. Su quale di queste due automobili vorreste viaggiare? E che consigli possiamo loro dare? Alla signora con la fobia dell'autostrada potremmo consigliare il luna park con l'autoscontro! Scherzi a parte, i suoi timori non fanno che renderle veramente più difficile il viaggio. Mi torna in mente mia madre al volante della nostra Opel carica di go kart, che mi scorazzava per l'Italia quando ero senza patente. Quando pioveva, in autostrada, lei entrava in crisi nel momento di sorpassare i camion perché questi sollevavano un'immensa nuvola d'acqua. In fase di sorpasso, quando si trovava ad affiancarli e accecata dall'acqua sollevata non vedeva più un tubo, rallentava. Questo faceva si che il sorpasso durasse più a lungo e, quella piccola fase di scarsa visibilità durante il sorpasso, diventasse eterna. Questo tipo di impacci è difficile da superare. Bisogna acquisire fiducia in se stessi, e questo lo si fa maturando esperienza e quindi chilometri. Ma ogni volta che una persona con questi problemi affronta un viaggio, di fronte ai suoi impacci, perde fiducia invece di acquisirla e ogni viaggio gli riconferma la sua difficoltà. Qui è evidente che il problema non è tecnico o di guida: è un problema psicologico. Come consiglio pratico suggerisco due strategie. La prima consiste nel fermarsi e rilassarsi, se ci si riesce, facendo qualcosa d'altro che distoglie il guidatore da questa ossessione di difficoltà di guida. Telefonare a un amico, bere un caffè, fare shopping in autogrill. La seconda consiste nell'affrontare il problema acquisendo nuovi strumenti ed esperienze. Ad esempio sforzandosi di variare la velocità aumentandola in assenza di traffico con un occhio alla strada e uno al contachilometri fino a toccare i fatidici 130 Km/h e scoprire che… non è successo nulla. Oppure, perché no, iscrivendosi ad un corso di pilotaggio, di auto o di aeroplani, o di paracadutismo! All'altro guidatore, quello disinvolto, ho un unico suggerimento da dare: mettersi nei panni degli altri (i trasportati), capire il loro punto di vista che è diverso da quello di chi guida e cercare di rispettarlo. E non sentirsi un campione: quante persone vedo venire ai miei corsi di pilotaggio con una guida da vomito e la convinzione di guidare bene!

BOX TECNICO.

GLI ALTRI A BORDO. Chi guida si trova nella situazione di essere il capitano della nave. Ha il timone in mano e questo rappresenta un potere. Non abusatene. Siate democratici nelle scelte del viaggio perché gli altri viaggiano con voi su questo mare.

CHI GUIDA? La coppia italiana al volante è molto maschilista. L'uomo non molla mai il volante e la donna siede al suo fianco. All'estero invece si scambiano volentieri il volante: è molto utile nei viaggi lunghi e faticosi. Non vantatevi delle vostre 24 ore di Le Mans.

GUIDA DI GRUPPO. Un gruppo di giovani, un'automobile. Spesso il viaggio si trasforma in un momento collettivo dove chi guida viene influenzato dal clima di bordo: facciamo baracca, abbiamo bevuto e così usiamo anche l'auto per fare casino guidando veloci o in modo non ortodosso. Chi guida, in questi casi, deve sentirsi solo al volante: solo con la responsabilità di un viaggio che deve finire sotto casa e non contro un platano. Poi, scesi dall'auto, si può ancora fare casino.

LA FIDANZATA. Quando un guidatore vuole mettersi in mostra con i passeggeri mi piace dire che guida come se volesse fare bella figura con la fidanzata. Attenti a mettersi in mostra col volante: per prima cosa non credo che la fidanzata apprezzi, poi, se doveste rimediare una brutta figura, potreste compromettere, oltre al fidanzamento, anche l'integrità della vostra auto.

CAMBIO IN MEGLIO

CAMBIO IN MEGLIO

L'automobile, che ha fatto il suo ingresso nella storia alla fine del secolo scorso, conserva ancora alcune caratteristiche identiche alle auto di allora: il volante, i pedali, e la leva del cambio. Quest'ultimo è, a mio parere, una vero e proprio reperto archeologico: una semplice leva che va manovrata dal guidatore per innestare le marce. Un sistema certamente primitivo rispetto a quello che la tecnologia può offrire. Inoltre cambiare marcia diventa così una operazione veramente complicata. Bisogna spingere un pedale (la frizione) e contemporaneamente sollevarne un altro (l'acceleratore): il tutto sincronizzando questa manovra col movimento della mano che mette la leva in un'altra posizione (cambia marcia) e poi occorre ripetere i gesti con i piedi al contrario (rilasciare frizione e respingere acceleratore). Non è facile. Ce ne accorgiamo ai nostri corsi quando verifichiamo che molti errori di guida si manifestano proprio per errori in scalata, sincronismi o automatismi sbagliati (spingere la frizione prima del freno), tardivi o bruschi rilasci della frizione, eccesso di preoccupazione per le marce con conseguente minore attenzione alla manovra di frenata. E' poi sufficiente mettere al volante di un'auto col cambio manuale un guidatore abituato al cambio automatico, per vederlo impacciato combinare dei guai in avvicinamento di curva. Tutto questo sarebbe facilmente ovviabile grazie alla tecnologia che potrebbe sostituire l'antidiluviana leva del cambio con un pulsante, oppure il classico volante con pedaliera con un più moderno joystick che spinto in avanti accelera, indietro frena, e di lato sterza. Il grosso guaio però è che ne sarebbero facilitati i nuovi guidatori, mentre quelli come me dovrebbero imparare a guidare da capo sostituendo automatismi acquisiti da 30 anni con nuovi automatismi. Siamo quindi "noi matusa" della guida il vero freno al progresso tecnologico! Dal punto di vista tecnico però, oggi ci sono diverse alternative al cambio tradizionale. Anche gli automatici "tradizionali", come quello della Jaguar, non sono più paragonabili ai classici automatici che io odiavo: quelli, per intenderci, che quando toglievi il piede dal gas in staccata prima di una curva ti mettevano il rapporto superiore e quelli che, in accelerazione, andavano su di giri da matti sprecando carburante attraverso il convertitore di coppia. Oggi il convertitore di coppia a slittamento limitato della Jaguar migliora i consumi e lo spunto da fermo; non c'è bisogno di schiacciare a fondo l'acceleratore per muovere "allegramente" l'auto e c'è anche la possibilità di un utilizzo più sportivo passando in manuale o sul programma "sport". Ma l'elettronica ci permette anche di avere un'auto che "ascolta" il guidatore, lo capisce, e si adatta alle sue esigenze: un'automobile che capisce se chi guida è tranquillo oppure ha fretta. L'auto ha una "memoria" che registra lo stile di guida, la successione delle manovre di acceleratore, la loro frequenza e intensità; a seconda di queste adatta in poco tempo il programma più idoneo fra cinque programmi di cambiata diversi, dal più economico, al più sportivo. Il risultato è una piacevole interazione fra l'auto e il suo guidatore senza che questi debba intervenire con particolari comandi. Succede così di arrivare prima di una curva e di avere la piacevole sorpresa che l'auto ti scali una marcia esaudendo i tuoi più inconfessati desideri. Questo cambio ha inoltre la possibilità di avere a disposizione il comando manuale di cinque rapporti con procedura di innesto in sequenza. Ma il massimo a mio parere, è rappresentato dai nuovi cambi a frizione automatica come quello della AlfaRomeo 156 Selespeed, che io conosco attraverso la BMW M3 SMG che si basa sugli stessi principi ma con la leva del cambio invece dei pulsanti. Questo tipo di cambio lo provai per la prima volta nel 1987 e ne rimasi entusiasta. Esso non deriva certo dalle corse, ma meno prosaicamente dalle auto per gli handicappati, in particolare paraplegici. Sono loro che per primi hanno sperimentati queste soluzioni attraverso "attuatori" dapprima artigianali, poi sempre più perfezionati. Il principio di questi cambi è semplice: abbiamo una scatola del cambio normale e una frizione normale. Abbiamo però un attuatore che sostituisce il pedale della frizione e dei sensori sulla leva del cambio che "sentono" il movimento della cambiata. Molto più pratica invece la soluzione coi pulsanti al volante che non costringe a togliere una mano dallo stesso. Questi cambi hanno il vantaggio, rispetto ai cambi automatici tradizionali, di non penalizzare ne le prestazioni, ne i consumi; hanno però un minore confort di marcia. Tutta le "guidabilità" di questi però, compreso la loro piacevolezza e sportività, dipende dal "software": dalle istruzioni che l'hardware riceve dal programma che comprendono procedure di sicurezza come rifiutare marce sbagliate, fino a tecniche di guida come il "punta tacco" (non la doppietta) che viene effettuato automaticamente. Infine il futuro più futuro di tutti, rappresentato dai cambi a variazione continua come quello della Fiat Punto Sporting Speedgear. Sono l'ideale per la guida nel traffico urbano e bisogna farci un po' l'orecchio perché il motore rimane a un regime di giri costante e questo da una strana impressione all'inizio. Per permettere al guidatore una guida più "attiva", questo cambio ha anche la possibilità di intervenire manualmente con 7 innesti che rendono la guida più prestazionale e simile alle auto a cambio manuale. Ma l'ultimo ritrovato della tecnica lo avremo a disposizione a Giugno, quando sarà presentata sul mercato la nuova BMW M3 con il cambio SMG a 11 programmi, comandi al volante e un tempo di cambiata di 80 millisecondi! Siamo già nel futuro, la leva del cambio ha le ore, gli anni, contati!

L'ELEGANZA NELLA GUIDA

L'ELEGANZA NELLA GUIDA

Negli anni 50 l'abbigliamento dei piloti di Formula Uno era molto vario e ogni pilota si regolava secondo le proprie preferenze personali, spesso influenzato da esigenze scaramantiche. Questi vezzi andavano dalla semplice maglia gialla di Alberto Ascari fino all'eleganza tipicamente inglese di Mike Hawthorne che correva indossando sotto una giubba la camicia bianca con regolare papillon. I piloti, nel loro abbigliamento, erano comunque eleganti e affascinanti. Perché l'abbigliamento di un pilota è come una divisa che lo presenta come cavaliere del rischio, come professionista di uno sport che ha una attrattiva particolare proprio per la dose di rischio a cui espone i propri piloti. Sarà per questo che oggi, nelle gare minori, si vedono novelli piloti che indossano la tuta ignifuga anche per fare colazione, d'estate, in Hotel. Ma v'era un'altra eleganza importante per i piloti: l'eleganza della guida. Forse il maggiore esponente di questa dote è stato Achille Varzi, grande e degno avversario di Tazio Nuvolari. Di quei tempi non so molto perché per me sono un po' lontani. Ma che la guida di Varzi fosse elegante probabilmente lo si capiva solo vedendolo sfrecciare a bordo della sua automobile. Certo per me, l'eleganza ha un segreto: è la capacità di sentire, di ascoltare la propria automobile. Allora sicuramente Varzi era uno che riusciva a dialogare con la sua auto più dei suoi avversari, lui che ebbe una vita dove il dialogo sembrava difficile, preso com'era da storie di droga e amori perduti. Ma vediamo di approfondire il concetto di eleganza, che per me ha tre caratteristiche. La prima riguarda le traiettorie. A me piace ripetere che le curve rappresentano la bellezza, il fascino, l'eleganza di una strada. Un rettilineo è senza storia, senza bellezza, senza significato. Solo gente senza passato, come gli americani, riesce ad organizzare delle gare sui rettilinei. Così è nelle curve che si vede l'arte della guida. E se la strada è disegnata dalla natura, le traiettorie che la nostra auto disegna devono essere armoniche, devono scivolare fra le pieghe delle curve senza sforzo, rendendo dolci anche le curve più strette. In Alpinismo si dice che non si può vincere una montagna, al massimo è lei che ti lascia salire. Così deve essere per la strada che va rispettata, temuta, capita. Non serve forzare le curve: esse sono lì, ferme, immobili, e ci offrono solo l'occasione per misurare la nostra abilità. Ma se la traiettoria del nostro veicolo deve essere elegante, dobbiamo ricordarci che la impostiamo attraverso lo sterzo. Quindi anche i movimenti dello sterzo dovranno essere eleganti, precisi, progressivi, armonici. Troppo spesso invece vedo movimenti nervosi, a scatti, esitanti, con correzioni eccessive che aggiungono errore all'errore creando nell'auto inutili sussulti. Per ritornare ai piloti degli anni 50 uno di loro, Stirling Moss, scriveva nel suo libro che il pilota più veloce è quello che usa meno sterzo. E questo è assolutamente valido nelle curve veloci. Usare meno sterzo possibile, evitare movimenti inutili, mai fare manovre brusche, avere grande cura della posizione delle mani sul volante e delle tecniche di sterzata per eventuali spostamenti delle mani. Queste sono le regole affinché la vostra auto scivoli via silenziosa fra le curve e non abbia bruschi movimenti, ondeggiamenti o pompaggi delle sospensioni posteriori, o inutili stridii di pneumatici. E se queste sono le regole dei movimenti dello sterzo bisogna considerare che a essi corrispondono dei cambiamenti di stato del veicolo che chiamiamo "Transitori". Come i transessuali sono un ponte fra il maschile e il femminile, i "transitori" sono un ponte fra due diversi moti del veicolo, quello rettilineo e quello curvilineo. Immaginate la vostra auto su un bel rettilineo, a velocità costante, ben appoggiata sulle quattro ruote. Ora, con un bel movimento dello sterzo, cambiate la direzione del suo moto (rettilineo) per inserirla in una curva. L'auto volta e si corica su un lato portando il peso sulle due ruote esterne rispetto alla curva per poi continuare in un moto curvilineo sempre ben appoggiata sulle sue ruote esterne. La fase di passaggio fra il moto rettilineo e quello curvilineo è detta appunto "Transitorio" e corrisponde a quella che noi chiamiamo "fase di messa in appoggio" dell'auto (sulle ruote esterne). Una guida elegante gestisce sempre questa fase con delicatezza, caricando le sospensioni in modo progressivo. Inoltre è sempre consapevole che la risposta allo sterzo cambia a seconda della distribuzione dei pesi sui due assi: quindi la messa in appoggio varierà se sto frenando, o se sterzo per inserire mentre sono in leggera accelerazione. Se infatti arrivo frenando forte, avrò la maggioranza del peso sulle due ruote anteriori. Se sterzo bruscamente in queste condizioni l'auto andrà in appoggio prima sulla ruota esterna anteriore (quindi su una sola ruota), e successivamente caricherà anche la ruota esterna posteriore in modo brusco, situazione che potrebbe portare a una sbandata. E una sbandata è solo una perdita di tempo; una sbandata ha tutto, emozione, brivido, gusto del limite, ma non ha eleganza.

BOX TECNICO.

LA TRAIETTORIA: LO SGUARDO. Per fare belle traiettorie bisogna saper guardare le curve. In avvicinamento i nostri occhi devono saper valutare correttamente la velocità e la sua diminuzione durante la frenata effettuando per tempo le manovre di scalata di marcia che devono terminare assolutamente prima dell'inserimento (prima di girare lo sterzo). Al termine della frenata i nostri occhi dovranno cercare il punto di corda interno alla curva dove vogliamo portare l'auto: solo allora potranno decidere quando iniziare l'inserimento. Quando poi, iniziato l'inserimento, l'auto si sta portando verso il giusto punto di corda (fase di raccordo), i nostri occhi dovranno alzarsi verso la parte finale esterna della curva, dove dovremo portare l'auto. Spesso non si fanno le giuste manovre di sterzo perché gli occhi non guardano nei punti giusti.

LO SGUARDO: LA VELOCITA'. Più si va veloci e più bisogna guardare lontano. Spesso invece si aumenta la velocità continuando a usare gli occhi allo stesso modo. Tutto invece si deve adeguare alla velocità, compreso lo sguardo. Specie in autostrada bisogna saper leggere correttamente la velocità e anticipare con lo sguardo le manovre delle auto che ci precedono, non solo di quella che abbiamo davanti.

LO SGUARDO E LO STERZO. Il nostro sguardo deve precedere tutte le manovre dell'auto. Spesso avviene invece il contrario. Allora il guidatore si accorge che l'auto è fuori traiettoria e deve correggere. Una guida fatta di continue correzioni è inelegante e pericolosa. Solo la vostra capacità di prevedere (pre-vedere) vi permetterà di disegnare traiettorie eleganti.

LO SGUARDO E L'ANTICIPAZIONE. Anche se si è bravi è difficile tirarsi fuori dai guai quando ci siete dentro fino al collo. Il guidatore che se la cava anche in situazioni difficili è quello che le vede un po' prima degli altri. Il suo sguardo "anticipa" quello che potrebbe succedere invece di registrare passivamente quello che succede. Così quando vede altre auto cerca di prevedere le loro mosse, di immaginare quali errori o in quali distrazioni potrebbero incorrere. Quando piombate ad alta velocità su una colonna di auto ferme all'uscita di un tunnel non c'è ABS che vi possa salvare: vi serve solo il seggiolino eiettabile!

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